La politique menée par l’aéroport de Liège vis à vis de l’aviation générale légère

Monsieur le Président,
Monsieur le Ministre,
Chers Collègues,

Actuellement, les charges aéroportuaires qui sont en vigueur à l’aéroport de Liège portent le montant minimal de la taxe d’atterrissage à 58,08 euros (TVAC) …alors qu’en 2012 ce même montant minimum n’était encore que d’environ 16 euros. Soit une augmentation de plus de 360% pour un avion de moins de deux tonnes. Qu’est-ce qui justifie exactement une telle hausse ? Comme certains semblent le penser, le but est-il vraiment uniquement de dissuader l’aviation légère de venir poser ses roues à Liège et de chasser au plus vite les quelques propriétaires ayant toujours leur avion basé à Liège ? L’aéroport est pourtant loin d’être saturé en journée…

Ce qui semble donc une volonté assumée par les autorités aéroportuaires est pour plusieurs assez incompréhensible. En effet, l’accueil d’un avion léger ne coûte pratiquement rien à l’aéroport. Pourquoi alors refuser ainsi de jouer la carte de l’attractivité et ne pas permettre au maximum de venir profiter de ces infrastructures sous-exploitées en journée ? Cela représenterait pourtant un « plus » indéniable en faveur de la formation des pilotes et de leur pratique.

Surtout, c’est oublier que l’aviation légère n’est pas que nuisance et qu’elle peut se révéler être un vecteur économique majeur. En négligeant ainsi une partie de sa clientèle, il me semble bien que l’aéroport de Liège non seulement se prive de revenus directs, mais qu’en plus il empêche des retombées économiques annexes sur toute la région liégeoise (hôtels, taxi, tourisme, etc.). Personne ne contestera en effet qu’un aéroport est une porte d’entrée sur toute une région. Partagez-vous cette analyse, M. le Ministre ?

Par ailleurs, Liège Airport ne semble pas être le seul à vouloir se fermer à l’aviation légère, puisque l’aéroport de Charleroi semble agir dans le même sens, notamment en interdisant les atterrissages les avions de moins de 6 tonnes. Et cela pose aussi question en matière de sécurité aérienne, puisqu’en cas d’urgence, les options pour le choix d’un aéroport de dégagement se résumeraient vite à zéro sur le territoire wallon.

Comment réagissez-vous à ces divers constats exprimés en particulier par le secteur de l’aviation légère, M. le Ministre ? Ne doit-on pas craindre de perdre des retombées économiques liées à cette activité en Wallonie, si Liège et Charleroi maintenaient et renforçaient encore ce type de mesures (tant tarifaires que réglementaires) ? Ne faudrait-il pas veiller plutôt à éviter cette tendance et le risque qui l’accompagne de voir tout le secteur de l’aviation légère se détourner de la Région wallonne et partir plutôt en Flandre ou chez nos autres voisins ?

Je vous remercie d’avance pour vos réponses et vos précisions.
 

Réponse du Ministre A. ANTOINE

Je voudrais d'abord remercier M. Noiret et M. de Lamotte, parce que leurs questions viennent à point nommé. Ils soulèvent là une problématique ô combien pertinente et qui va s'accentuer dans les prochaines années.
 

D'abord, vous ne m'en voudrez pas, Monsieur le Président, de rappeler que depuis 2004, avec le décret RESA que j'avais eu l'honneur de porter - Monsieur de Lamotte, vous vous en souviendrez -, nous avons rendu l'autonomie complète de gestion, de fixation des tarifs aux aéroports. Nous leur avons d'ailleurs donné la prérogative de l'autonomie et des choix commerciaux, et mieux même, nous leur avons transféré la domanialité de leur terrain.
 

Autrement dit, de 1999 à 2004, Serge Kubla fixait les tarifs de redevance et je considérais qu'il fallait laisser cela à l'autonomie de gestion parce qu'il y avait, me semble-t-il, davantage d'expertises et de responsabilités commerciales dans le chef des aéroports. Agissant ainsi, nous avons devancé les éventuelles récriminations de l'Union européenne qui souhaite qu'il y ait une pleine indépendance de gestion.
 

C'est dans ce cadre-là, et j'en viens à vos questions, que la redevance d'atterrissage a été effectivement
augmentée à l'aéroport de Liège, à partir du 1er janvier 2013, pour la faire passer de 7,25 euros HTVA par tonne – maximum takeoff weight, c'est-à-dire le maximum à charge de l'avion au décollage. On passe donc de 7,25 à 8 euros HTVA en 2013, avec un minimum de 48 euros par aéronef.
 

Liège Airport m'a confirmé les raisons qui ont conduit à cette augmentation et à l'équilibre des ses coûts. J'insiste, s'il y a autonomie de gestion, il y a aussi une commission de régulation de la fixation des redevances. Donc, il faut qu'ils viennent s'expliquer.
Cela n'est pas une totale autonomie bien évidemment.
 

L'augmentation des coûts supportés par l'aéroport en matière de sécurité d'entretien est la première raison
fondamentale que Liège nous a opposée dans cette évolution des tarifs de 7,25 à 8 euros. Certains coûts
fixes doivent être couverts, me précisent-ils, quel que soit le type d'aéronef utilisant les installations
aéroportuaires. Afin de ne pas pénaliser les opérateurs de l'aviation générale, qui ont une activité importante sur le site de Liège, Liège Airport a aménagé également l'abonnement « landing » - donc l'atterrissage. Cet abonnement annuel d'atterrissage est maintenu à son prix antérieur, mais il est dorénavant limité à 50 atterrissages sur une période de 12 mois. Donc le prix est le même, mais vous avez droit à moins d'atterrissages.
 

Au-delà, un nouvel abonnement est proposé pour un nombre illimité d'atterrissages. Liège Airport affirme ne
pas ménager ses efforts pour trouver des solutions afin de conserver l'aviation générale.
 

Cependant, il estime que ses efforts représentent des coûts importants et il est dès lors normal, et commercialement justifié, de les répercuter sur les utilisateurs qui en bénéficient. À vrai dire, c'est un peu
comme dans les aérodromes, nous devons pratiquer le juste prix, en tout cas pour un certain nombre de
dépenses qui ne sont plus éligibles dans le domaine public au regard de l'Union européenne.
 

Liège Airport m'a informé avoir reçu directement plusieurs demandes d'informations de la part des ses
clients d'aviation générale, et quelque part vous en prenez le relais, ce qui est bien légitime. Celles-ci ont
été traitées, me dit-on, avec la diligence requise par Liège Airport qui tient à préciser que s'il devait encore
avoir d'autres incompréhensions ou plaintes, il se tiendrait à leur disposition.
 

BSCA - on passe d'une province à l'autre - m'a quant à lui informé avoir restreint l'accès de la plate-forme du
29 mars au 31 mars et du 5 au 7 avril aux avions de moins de six tonnes.
 

En effet - rappelons-nous le tragique accident survenu le 9 février 2013 - BSCA avait constaté que la suspension complète des activités sur le site entrainait rapidement une saturation du terminal parce que les
passagers arrivaient - et nous en avons parlé avec Mme Cornet aujourd'hui - dans un terminal qui est trop
petit. Si l'on décale de plusieurs heures, les conditions minimales, non seulement de confort, mais aussi de
sécurité, ne seront bien sûr plus rencontrées. La masse de passagers dans le terminal de Charleroi ne permet même plus un passage suffisant pour les services de sécurité ou les services médicaux d'urgence en la matière.
 

BSCA fait remarquer que ce type de situation est d'autant plus difficile à vivre lorsqu'il s'agit – vous l'aurez compris – de départs en vacances pour de courtes périodes. On pense au Carnaval, à Pâques, à l'Ascension
ou encore à la Toussaint, qui sont des moments qui extrêmement prisés par nos concitoyens pour un
déplacement court, et donc chaque heure, à leurs yeux, peut compter.
 

En effet, il est difficile de pouvoir déplacer le départ des passagers dans une période de temps raisonnable
tout en leur permettant bien sûr de profiter pleinement de ces quelques jours de vacances. Heureusement, et cela va sans dire, la situation est moins délicate pour les périodes de grandes vacances où les séjours sont plus longs.
 

Par conséquent, et cela par mesure de sécurité, BSCA a préféré limiter les vols de l'aviation générale durant les jours de départ critiques dont la période de vacances de Pâques que nous venons de traverser.
 

BSCA m'a indiqué qu'ils ont néanmoins autorisé les vols de l'aviation générale opérés par les sociétés
présentes sur le site, mais durant une plage horaire de 9 à 19 heures, puisque les départs et les arrivées se font avant ou après, comme vous le savez.
 

Bien sûr, les sociétés sont présentes sur le site moyennant la présence d'un instructeur à bord ou d'une
autorisation préalable délivrée conjointement par BSCA et le SPW. Donc, vous l'aurez compris, les gestionnaires de l'aéroport de Charleroi Bruxelles Sud ont tenté de concilier au mieux l'intérêt des sociétés d'aviation présentes sur la plate-forme avec, bien sûr, la nécessité d'en limiter au maximum les conséquences négatives, que ce soit en termes d'accueil des passagers, de ponctualité dans les départs ou des éventuels retours. Et Jean-Jacques Cloquet me demande d'insister auprès de vous pour vous confirmer que ce n'est pas à la demande des compagnies style Jetair ou Ryanair, c'est vraiment une mesure propre à BSCA.
 

Quant à l'avenir de l'aviation légère en Wallonie, je crois – et vous en avez fait l'interprète parfait – qu'il
convient bien sûr de veiller à maintenir sur notre sol – M. Noiret y a fait allusion – la formation des pilotes de
ligne. Du reste, j'ai moi-même inauguré, il y a quelques années, une école de pilotage à Charleroi dont le
président est Peter Wilhelm, celui-là même qui a fait l'Esplanade et Médiacité à Liège, et qui a une passion
pour l'aviation. Il est d'ailleurs le président d'une école de pilotage présente à Charleroi. Il convient aussi de
maintenir non seulement la formation des pilotes de ligne, mais aussi les entreprises liées à l'activité de
transports aériens. Pensons aux transports sanitaires, aux transports business, ou encore le travail aérien, les prises de photos aériennes, la couverture de certaines manifestations sportives, les activités de développement de simulateur. La société Venio présente sur la plateforme de Charleroi, va exposer au Salon du Bourget un simulateur révolutionnaire. Nous avons été associés à cette activité.
 

Mais il y a aussi les activités de parachutisme, de planeurs, de vols de loisirs - enfin, il y a une arborescence d'activités extrêmement importante.
Profitant de votre question, j'en discutais avec les responsables de Charleroi qui n'hésitent pas à dire que
d'ici cinq à sept ans maximum, eu égard à la croissance du nombre d'avions que nous évoquions avec
Mme Cornet et le master plan, il sera nécessaire de déplacer l'activité de l'aviation générale, parce que notre aéroport à Charleroi n'a qu'une seule piste. Et donc rien que cela conditionne les éléments.
 

Au regard des flux de plus en plus importants des avions commerciaux et sachant que nous ne voulons pas
modifier les plages d'ouverture – 6 h 30/23 h 30 – la seule piste sera fatalement beaucoup plus utilisée. Nous devons donc la réserver au plus grand nombre.
 

De surcroît, les incidents et les tragiques accidents constatés ces derniers temps n'ont fait que conforter les
responsables de l'aéroport dans une approche beaucoup plus restrictive de la présence de l'aviation civile de moindre importance.
 

Face à ce défi, j'ai demandé – et mon cabinet va pleinement s'y investir avec la SOWAER – de réunir un groupe de travail, une plateforme d'études pour voir où nous pourrions, dans la perspective des cinq à sept ans, placer cette aviation, car les réserves sont de la même nature à Liège, nous l'avons bien compris.
 

BSCA a déjà émis une suggestion intéressante s'inspirant du modèle flamand – M. Noiret y a fait allusion aussi – c'est de partager un aéroport militaire.
C'est ce que, par exemple, nos amis flamands font à Saint-Trond. Pourquoi ? Car les plateformes militaires
sont loin d'être saturées et elles présentent toutes les conditions de sécurité pour permettre l'aviation civile. Je pense aux tours de contrôle, l'ILS, et cætera. De surcroît, elles présentent un site dégagé avec une
certaine forme d'habitude pour les riverains. Ils ont l'habitude de connaître ce type de mouvement. Ceci dit,
nous voyons bien que dans les aérodromes, la réaction est parfois diverse. À Cerfontaine, tant qu'il n'y a pas eu de planeur, personne ne s'est plaint. Maintenant qu'il y a enfin des planeurs, là, il y a un comité de vigilance qui s'est établi, et cætera. À Saint-Hubert, c'est la même chose. Dès lors que nous commençons à vouloir développer un site, on en mesure toutes les difficultés et notamment, parce qu'ils sont parfaitement au courant de ce que nous avons fait sur Charleroi et Liège en termes d'insonorisation, de traitement et de suivi à l'égard des riverains. Nous allons commencer ces réunions. Elles seront présidées par un membre de mon cabinet et par M. Vuylsteke. Nous allons entendre un certain nombre de protagonistes. L'objectif est, d'ici la fin de l'année ou début de l'année prochaine, de pouvoir échafauder une alternative crédible et qui est nécessaire par rapport à l'attente de nos deux collègues, M. le Président l'a pointé.

Réplique du Député M. de Lamotte

Merci à M. le Ministre pour la réponse complète par rapport aux deux aéroports et à la formation des pilotes. Il y avait nécessité de trouver une solution par rapport à cette aviation légère.
Personne ne nie l'impact touristique, économique, hôtelier, dans l'ensemble dans cette dimension et surtout, votre volonté d'associer tous les partenaires pour déboucher sur une solution constructive pour l'ensemble de ces activités qui a l'objectif de développer aussi une activité en tout sens, notamment de formation et économique.