L'adaptation des réseaux électriques à l'évolution des voitures électriques

 
Monsieur le Ministre,

Des récentes annonces de grands constructeurs confirment encore l’importante évolution du parc de voitures électriques au niveau mondial. Il s’agit de véhicules qui fonctionnent à ce jour à partir de batteries au lithium rechargeables et qui sont non polluants, silencieux, mais dont l’autonomie aujourd’hui est encore limitée.
Cette évolution va se faire de plus en plus rapidement et l’avènement de ce nouveau type de mobilité va inévitablement induire des changements et adaptations.

Monsieur le Ministre, comment analysez-vous cette situation ? Quelles sont selon vous les perspectives en Wallonie ? Existe-t-il un cadastre des bornes de rechargement de voitures électriques et quelle est l’évolution attendue pour l’installation de ces bornes sur notre territoire ? Une autre question essentielle est l’adaptation de nos réseaux électriques ! La Wallonie et les gestionnaires de réseau prennent-ils des mesures en ce sens ? Quels sont les évolutions prévues ? Actuellement, les réseaux ne sont pas prêts ! Qu’en est-il, pour finir, des incitants fiscaux pour l’achat de telles voitures ? Sont-ils appelés à évoluer pour encourager les achats ?

Je vous remercie, Monsieur le Ministre.

Réponse du Ministre C. LACROIX le 24/07/2017

1. Le futur de la mobilité électrique. Comme le mentionne l’honorable membre, le marché suit actuellement une évolution rapide. La sortie prochaine du modèle 3 de Tesla, du nouveau modèle de Nissan Leaf, de la gamme de Volkswagen électrique et l’annonce récente faite par Volvo sont autant de signes précurseurs d’une accélération de l’évolution dans le secteur automobile.

En l’état, les freins au développement du marché et au déploiement des véhicules restent essentiellement de deux ordres : le range anxiety et le prix de la technologie. Il est heureux de constater que la technologie des batteries s’améliore et qu’à coût constant par rapport à il y a deux ans, il est dorénavant imaginable d’avoir une autonomie de plus de 200 kilomètres. Mais cette évolution reste onéreuse. Même les futurs modèles à bas coût resteront de l’ordre de 40.000euros rendant la technologie relativement peu accessible pour le grand public.

À l’heure actuelle, il est difficile d’imaginer l’évolution du marché à politique constante. Certains experts du secteur avancent des chiffres de 25 % de taux de remplacement de véhicules par des véhicules non émetteur à partir de 2025. Tout dépendra de la capacité des constructeurs à maitriser les coûts de production des véhicules en offrant une alternative crédible aux modèles thermiques en matière d’autonomie.

2. L’évolution des réseaux. Un des points cruciaux du développement de la mobilité électrique est et restera le réseau. En l’état, le risque majeur serait de voir le réseau électrique localement affaibli par un trop grand déploiement de véhicules. Il s’agirait d’un effet similaire à celui rencontré par le photovoltaïque. La situation serait d’autant plus critique en hiver lorsque la demande en électricité dans le secteur du transport serait plus élevée.

Actuellement, il n’y a pas encore lieu de s’alarmer. Des recherches comme GREDOR ont permis de déployer des pistes de solutions techniques en mesure de pallier à tout risque au niveau du réseau de moyenne tension. Cependant, je reste convaincu qu’une réflexion plus large doit être entamée afin d’étudier le potentiel de stockage énergétique que représentent les véhicules électriques (vehicle-to-grid) de même que les possibles interactions pouvant naturellement être faites entre la production photovoltaïque et les véhicules électriques. L’Europe, pour rappel, a proposé dans son Winter Package que de telles interactions soient prévues à l’avenir et il me semble qu’il s’agit d’un potentiel d’action réel afin d’assurer une gestion saine et pérenne des réseaux électriques.

3. Pour le moment, la fiscalité sur les véhicules électriques reste très avantageuse avec une application d’un taux minimum dans la plupart des cas. (en effet, la taxe est actuellement calculée sur la puissance nominale et non maximale). Nous ne pensons pas qu’aller plus bas encore (0euros comme en Flandre) aurait un impact majeur. Par ailleurs, la composante eco-malus reste dissuasive pour les modèles les plus émetteurs.

Concernant l’application d’incitants, et il est question de primes, les professionnels du secteur que j’ai eus l’occasion de rencontrer à plusieurs reprises, notamment dans le cadre du salon 2016, ne sont pas véritablement demandeurs. Ce qui n’est par contre pas le cas d’une adaptation de la fiscalité.

En outre, comme je l’ai déjà rappelé, le choix de ce type de véhicule est principalement une question d’opportunité dans le chef du citoyen, comme n’importe quel autre investissement, dès lors que les véhicules alimentés non seulement par l’électricité, mais aussi par d’autres carburants alternatifs peuvent apporter aux acquéreurs de multiples avantages, notamment en frais de consommation, en frais d’usure et d’entretien. Le coût de ce type de véhicule peut donc s’avérer moins cher sur le long terme.

Il y a également le rôle du privé, à savoir les constructeurs, de rendre leurs véhicules plus attractifs en termes de coût. C’est pour eux également une question d’investissement, que le pouvoir public ne doit par contre pas entraver.

Il est à noter que la Flandre a connu un succès mitigé de sa prime sur les véhicules zéro émission. Il faut relever que les bons chiffres flamands, mis souvent en exergue, ont essentiellement été alimentés par les véhicules de société et les véhicules de leasing pour lesquels la déductibilité fiscale a été un bon moteur, et cela, avec le paradoxe que plus de 75 % des véhicules de leasing belges sont immatriculés en Flandre sans qu’il ne soit tenu compte du domicile du conducteur.

La question de la mobilité électrique reste donc complexe. Elle se développera indéniablement, mais il sera nécessaire de ne pas verser dans l’urgence d’une évolution qui sera, nous le pensons et sans intervention de l’Europe, naturelle.