La stratégie aéroportuaire belge

Monsieur le Ministre,

Il y a quelques semaines, la Ministre de la Mobilité annonçait vouloir octroyer des droits de trafic à Ethiopian Airlines/DHL au départ de Brussels Airport. Cette décision a fait directement l’objet de vives critiques vu les inquiétudes qu’elle suscitait sur l’impact qu’auront ces droits accordés sur les emplois et sur le développement de l’aéroport de Liège. Aussi, cette décision semblait être contraire à un protocole d’accord (MoU) signé en juin 2015 entre la Belgique et l’Ethiopie. Voilà pourquoi la Ministre a finalement accepté, suivant votre demande Monsieur le Ministre, de ne pas renouveler ces droits de trafic. Tout cela doit ouvrir, quoi qu’il en soit, un débat plus large pour une stratégie aéroportuaire belge.

Monsieur le Ministre, avez-vous des informations complémentaires sur ce dossier ? Parle-t-on d’un transfert de l’activité de fret d’Ethiopian Airlines vers un autre endroit ?
D’une manière plus générale quel avenir peut-on espérer dans le domaine de la stratégie aéroportuaire en Belgique ? Des contacts sont-ils pris entre Régions et Fédéral ainsi qu’avec tous les acteurs concernés afin de mettre en place cette stratégie ? Comment comptez-vous relever le défi de réviser le fonctionnement et le financement de nos aéroports tout en tenant compte des règles européennes ?

Je vous remercie, Monsieur le Ministre

Réponse du Ministre C. DI ANTONIO

Madame la Députée, les droits de trafics accordés à Ethiopian Airlines, compagnie aérienne non européenne, sont régis par la règlementation internationale de l’Organisation de l'aviation civile internationale et par une convention bilatérale signée entre la Belgique et l'Éthiopie.

Le marché, pour ce qui concerne les compagnies non européennes, reste régulé afin de protéger les compagnies aériennes européennes des compagnies non européennes qui fonctionnent dans des conditions économiques différentes : aides d'état, régimes fiscaux et sociaux plus avantageux. Clairement, ici, Ethiopian Airlines, en l'occurrence, bénéficie d'une série d'aides de l'État éthiopien. Par conséquent, les mettre en concurrence avec les compagnies européennes ne serait pas équitable pour les compagnies européennes. Dès lors, le marché est régulé, et l’on n'octroie pas, a priori, de droits de trafic pour ces compagnies en Europe, et pas sur des cercles qui existent déjà au profit d'autres compagnies qui, elles, seraient européennes.

S'agissant d'une compétence fédérale, les droits de trafic relèvent de la compétence de la ministre de la Mobilité et, plus spécifiquement, de la Direction générale du transport aérien et du SPF Mobilité et Transports.

Les droits de trafic sont des droits délivrés par un État sur l'ensemble de son territoire à une compagnie aérienne, et non à des aéroports. On parle bien, ici, de droits octroyés à Ethiopian Airlines ou à TNT ou à une compagnie. Après, l'aéroport à partir duquel elles opèrent, c'est tout à fait secondaire. À ce titre, la concurrence entre aéroports belges n'a pas lieu d'être.

Ethiopian Airlines qui dispose de droits de trafic entre la Belgique et l'Éthiopie, mais dont les avions rentrent à vide en Éthiopie, tente, depuis plusieurs années, d'obtenir des droits de trafic entre la Belgique et Dubaï, pour prolonger ses routes vers Dubaï avant de revenir en Éthiopie. En fait, Ethiopian Airlines transporte, notamment, des fleurs, des fruits et légumes venant d'Éthiopie. La seule possibilité pour un opérateur de faire ce trajet entre Addis-Abeba et Bruxelles est d'être une compagnie éthiopienne. Il y a une forme d'aide de l'État qui fait en sorte que Ethiopian Airlines est le seul à faire ce type de transfert. Une fois à vide à Bruxelles, il est dans des conditions économiquement très favorables pour accepter une nouvelle cargaison et repartir vers une autre destination.

Le 4 juin 2015, la Belgique et l'Éthiopie ont conclu un accord, un mémorandum qui modifie l'accord bilatéral existant, et ce, sans concertation des Régions. 

Ethiopian se voit, dorénavant, accorder des droits de trafic en cinquième liberté vers toute autre destination sur tout le reste du monde, sauf sept aéroports : New York, Singapour, Shanghai Dubaï, Hong Kong, Istanbul et Entebbe. Pourquoi ? Car ces aéroports étaient déjà desservis au départ de la Belgique, de Bierset par TNT Airways.
Clairement, ce mémorandum, à l'époque, négocié entre les ministères des Affaires étrangères belges et éthiopiennes, dit clairement qu'il n'y a pas de droit possible sur ces sept destinations-là sauf à mettre en péril les trajets existants et desservis par TNT.

Néanmoins, la ministre fédérale de la Mobilité a octroyé des droits de trafic sur les routes opérées par TNT à un transporteur non européen pour les mois d'aout et septembre 2015. En dérogation à ce mémorandum, elle a, sans évaluation des impacts économiques, au mépris des intérêts de la seule compagnie cargo belge, délivré des droits de manière mensuelle, pour le moment. Elle l'a reproduit deux fois, pour les mois d'aout et septembre.

J'ai rencontré TNT pour avoir leur point de vue et bien mesurer les conséquences pour eux. Je les ai rencontrés le 4 septembre dernier, sur base du mémorandum. D'après ce mémorandum, TNT nous rappelle que Ethiopian Airlines ne devrait pas disposer de ce droit d'opérer, que ce soit en vol régulier ou irrégulier, sur les routes déjà réservées à la compagnie belge.

Quant à une menace de délocalisation vers Maastricht, car c'est souvent ce qui est avancé comme argument, le discours est le suivant : « Si vous n'autorisez pas Ethiopian Airlines à opérer depuis Bruxelles vers les sept destinations incriminées, ils le feront au départ de Maastricht ». Nous avons vérifié la possibilité qu'ils auraient de le faire. Cela ne me semble pas crédible, car au niveau de l'infrastructure, la piste de l'aéroport est trop courte et n'a pas la résistance requise pour accueillir les avions Boeing 777 d'Ethiopian Airlines. De plus, Maastricht est fermé la nuit. Ils ne sont pas dans les conditions d'établir une vraie concurrence avec les lignes telles que réservées aujourd'hui au départ de Bierset par TNT.

À noter qu'Ethiopian Airlines est un client de l'aéroport de Liège, tout comme l'est TNT Airways. Ce qui est interpellant dans la question qui nous occupe, c'est que ma collègue fédérale n'hésite pas à mettre en danger une compagnie aérienne basée en Europe, en l'occurrence en Wallonie, alors que la régulation en place est justement pensée pour les protéger. Cela inquiète très fort les compagnies de manière générale.

À cet égard, le directeur de TNT m'expliquait qu'un marché régulé, c'est ce qui constitue aussi un peu le fonds de commerce des compagnies telles qu'elles sont implantées aujourd'hui. Si demain, un ministre peut décider d'ouvrir des nouvelles lignes et de les octroyer à qui que ce soit, plus personne n'a aucun fonds de commerce, n'a plus aucun pouvoir sur les lignes qu'il détient aujourd'hui, puisqu'il peut être mis, demain, en concurrence avec une autre compagnie.

Au-delà du cas qui nous occupe, c'est interpellant pour toutes les compagnies qui se disent : « Mais enfin, dans quelle situation allons-nous nous retrouver si on multiplie les exemples du genre ? ».

Elle déroge au mémorandum existant pour donner des droits à une compagnie africaine, avec l'objectif, sans doute, de favoriser Zaventem au détriment de Liège Bierset, puisque l'on sait qu'Ethiopian va exercer ses droits au départ de Zaventem et non pas de Liège, comme le fait TNT.

En ce qui concerne le modèle de financement des aéroports, il est actuellement en débat au Gouvernement. Après avoir réglé les problèmes de cet été, de l'actionnariat des aéroports, nous travaillons sur ce modèle de financement. Il y a une première proposition qui est prévue et qui a été débattue dans le cadre du conclave budgétaire.

Il est un peu prématuré de vous répondre, mais sachez que notre volonté est de maintenir les soutiens envers les aéroports, et ce, notamment en moyens de fonctionnement tels qu'ils existent. Vous aurez l'occasion d'en prendre connaissance dans le cadre du débat budgétaire. Les moyens de fonctionnement sont même renforcés. Les moyens d'investissement, quant à eux, sont tout à fait confirmés, même si les modes d'intervention doivent être modifiés, compte tenu, notamment, des contraintes européennes.
 

Réplique de la Députée V. SALVI

Je remercie M. le Ministre pour son explication extrêmement éclairante sur la manière dont ce dossier a, in fine, été géré.

Ce qui m'inquiète, c'est de déterminer de quelle manière, demain, on pourra éviter ce genre de dérapage.
Dans ma question, je soulevais la possibilité de concertation nécessaire et indispensable entre les différentes Régions et le Fédéral, pour éviter, à l'avenir, que de telles décisions se prennent, puisque vous l'avez souligné vous-même, c'est l'ensemble du secteur qui risque d'être, demain, déstabilisé.

J'aurais souhaité savoir si, en termes de concertations, des contacts ou des prémisses de discussion étaient sur la table ou pas. Je vous remercie, par ailleurs, pour la réponse ayant trait au modèle de financement. Je me doutais un peu du caractère prématuré de cette question. Vous nous avancez déjà quelques pistes de solution qui s'avèrent être positives vis-à-vis de nos aéroports. Si vous avez des compléments d'information sur la concertation, cela m'intéresse, à titre personnel, mais de façon générale, cela aura la possibilité de rassurer les opérateurs qui ont été quelque peu déstabilisés pendant l'été.