Les objectifs et moyens pour la diminution de l’utilisation de la voiture dans les déplacements domicile-travail
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Alfred Gadenne,
- Aménagement du territoire, Transports, Mobilité, Energie, Logement,
2010,
question écrite
15 juillet 2010 |Question écrite de M. Alfred GADENNE à M. le Ministre Philippe HENRY. Réponse disponible
Monsieur le Ministre,
Je souhaite vous interroger sur les objectifs et moyens que vous avez fixés pour réduire l’utilisation de la voiture dans les déplacements domicile-travail.
Comme vous l’avez déjà mentionné à plusieurs reprises dans cette commission, « pour mener une politique de mobilité efficace qui réponde aux besoins des travailleurs dans un contexte de rareté de moyens financiers, il faut tenir compte des caractéristiques et des limites du transport public. Il faut donc tenter, là où le bus a le moins de chances de succès, d'élaborer d'autres solutions ». Je partage votre point de vue et j’aimerais citer à ce sujet une expérience développée par la Ville de Gand et la Région flamande dans le cadre du « Pendelplan ». Il s’agit de « Max Mobiel », une entreprise d’insertion qui développe 2 activités : la location, la réparation et la rénovation de vélos d’une part ; un service de navettes reliant la gare de Gand aux ZAE éloignées du centre et mal desservies par les bus d’autre part. En 2009, 195 travailleurs en moyenne ont profité chaque jour du service de navette. Les pics de fréquentation ont atteint les 400 passagers par jour.
Le système est simple puisque les travailleurs des entreprises clientes ont accès à un site internet sur lequel ils peuvent réserver leur trajet, de la gare à l’entreprise. L’entreprise cliente reçoit chaque mois une facture reprenant l’ensemble des trajets de ses employés. D’année en année, le service devient de plus en plus rentable. En 2009, 50% de l’activité était financée par les bénéfices de l’entreprise d’insertion et 16 travailleurs y sont occupés. Le coût pour le travailleur est réduit (1 EUR par trajet) ainsi que pour l’entreprise (2 EUR par trajet et par travailleur déductible à 120%). Le bilan écologique de ce service n’est pas négligeable puisque 154 tonnes de CO2 ont été épargnées. Enfin, ce service fait vivre de nombreuses PME actives dans le transport collectif privé.
J’en arrive à mes questions :
La Région flamande a mis en place depuis 2005 un plan de mobilité visant à réduire l’utilisation de la voiture dans les déplacements domicile-travail. Ce « Pendelplan » a 2 atouts : il combine en un plan structuré le développement conjoint des diverses solutions alternatives à la voiture et propose des solutions très concrètes et efficaces.
La DPR annonce que les transports publics « constitueront un axe structurant majeur de la politique de mobilité durable. Dans ce cadre, le groupe TEC doit agir comme un manager important de la mobilité en élargissant la palette de services offerts à d'autres modes de déplacements alternatifs ».
Je voudrais également revenir sur l’enquête Mobilpol en cours actuellement à Mouscron et Estaimpuis. Dans la mise en place de nouvelles solutions de mobilité,
L’expérience de Max Mobiel me fait penser que ce type de petite structure, flexible et peu coûteuse, est une solution à transposer en Région Wallonne particulièrement dans les grandes villes.
La situation décrite autour de Gand n'est pas transposable sensu stricto au contexte wallon. En effet, les ZAE de Wallonie se caractérisent par une faible densité d'emplois sédentaires et par de faibles concentrations de ces mêmes emplois dans un seul pôle d'emploi. La pénétration du vélo dans le marché de la mobilité est bien différente en Wallonie par rapport à la Flandre.
C'est pourquoi, en Wallonie, nous privilégions d'abord le covoiturage qui présente trois avantages :
- offrir aux travailleurs une solution proche du mode qu'ils privilégient très majoritairement, à savoir la voiture particulière;
- répondre aisément aux flux faibles de trafic;
- enfin, proposer aux travailleurs des économies financières directes en partageant les frais de transport.
L'asbl Taxistop propose des services spécifiques aux entreprises et les démarches pour sensibiliser, à l'aide de responsables motivés, les travailleurs et gagner des adhérents au covoiturage.
Dans l'exemple de Gand, d'ailleurs, les responsables des entreprises s'engagent activement pour mettre les services de mobilité alternative à disposition; c'est un état d'esprit que nous devons encore faire progresser largement en Wallonie.
En concertation avec les cellules mobilité de l'UWE et des syndicats et le département de la stratégie de la mobilité du SPW, mon cabinet travaille actuellement à la préparation d'un appel à candidatures pour des projets pilotes en matière de mobilité liés à l'entreprise, tant dans les zonings qu'en zone urbaine. Les objectifs de ce projet seront multiples. Il s'agit notamment tester de nouvelles formules d'organisation de transport et de mobilisation des entreprises, des clubs d'entreprises, des intercommunales dé développement économique et des communes.
Dans le cadre de ma compétence d'aménagement du territoire, je suis également soucieux de la question de l'accès multimodal aux ZAE. C'est évidemment un facteur important pour leur localisation. Ainsi, à l'occasion de la révision du plan de secteur de Ath-Ghislenghien en vue d'étendre la ZAE de Ghislenghien, j'ai imposé que le futur gestionnaire du parc organise une desserte alternative à la voiture du pôle « Orientis » depuis les gares de Ath, Silly et Lessines. Les modalités pratiques sont en cours d'élaboration avec l'IDETA. Travailler ainsi à l'amont est le moyen le plus sûr de responsabiliser les entreprises dans un cadre connu de tous dès le choix de localisation.
Je pense qu'une amélioration de la situation passe par la mise à disposition des travailleurs d'un panel de solutions alternatives à l'auto-solisme.
La promotion du vélo est le second axe sur lequel il convient de travailler quand les distances de déplacements sont réduites et l'infrastructure routière est dûment aménagée pour la pratique du vélo. Un projet est ainsi en gestation au zoning des Hauts-Sarts en région liégeoise pour améliorer l'accessibilité cyclable de la ZAE depuis l'arrêt de train de Milmort.
L'axe transport en commun est le troisième axe de travail; il suppose que les besoins de mobilité à rencontrer soient suffisamment concentrés dans le temps et dans l'espace pour justifier des flux suffisamment concentrés, et permettre de la sorte une offre de transport d'un coût acceptable pour la collectivité. L'honorable Membre sait en effet que la Région contribue financièrement à 70% du coût des transports en commun. Les solutions de navettes privées, organisées ou non dans un cadre d'économie sociale, sont des alternatives intéressantes, mais elles ont également leur limite de pertinence et de faisabilité.
Pour le cas de l'étude en cours à Mouscron et Estaimpuis sous l'égide de la SNCB (étude Mobilpol), le TEC Hainaut pourrait être effectivement l'opérateur régional de mobilité susceptible de mettre en ?uvre les solutions de mobilité adaptées aux réalités que l'enquête nous donnera à connaître.
Les résultats des navettes de Gembloux sont de 9 voyageurs en trajet AIR par jour ouvrable. Dans le Brabant wallon, la desserte du zoning de Saintes par des véhicules de petite capacité connaît un succès identique. Seule la ligne TEC entre la gare de Nivelles et les entreprises du zoning assure 4.000 voyageurs par mois, chiffres qui s'expliquent par les 5.000 postes de travail à destination.
Quant au volet «Mobilité domicile - lieu de travail » du futur Plan régional de Mobilité, il est prématuré d'en parler. Les premières réflexions relatives au PRMD sont en cours, avec une volonté forte de le coordonner étroitement avec le SDER, dont le programme de révision en fait que commencer.
La fonction de Manager de la Mobilité du groupe TEC est également une mission qui fait ses premiers pas. Dans le cadre de la négociation du futur contrat de gestion mon intention est d'examiner l'opportunité et les modalités d'un développement de cette fonction qui me semble effectivement essentielle.
Enfin, je transmettrai les observations de l'honorable Membre sur le site internet du département de la mobilité et les folders à destination des entreprises aux responsables concernés.
Je souhaite vous interroger sur les objectifs et moyens que vous avez fixés pour réduire l’utilisation de la voiture dans les déplacements domicile-travail.
Comme vous l’avez déjà mentionné à plusieurs reprises dans cette commission, « pour mener une politique de mobilité efficace qui réponde aux besoins des travailleurs dans un contexte de rareté de moyens financiers, il faut tenir compte des caractéristiques et des limites du transport public. Il faut donc tenter, là où le bus a le moins de chances de succès, d'élaborer d'autres solutions ». Je partage votre point de vue et j’aimerais citer à ce sujet une expérience développée par la Ville de Gand et la Région flamande dans le cadre du « Pendelplan ». Il s’agit de « Max Mobiel », une entreprise d’insertion qui développe 2 activités : la location, la réparation et la rénovation de vélos d’une part ; un service de navettes reliant la gare de Gand aux ZAE éloignées du centre et mal desservies par les bus d’autre part. En 2009, 195 travailleurs en moyenne ont profité chaque jour du service de navette. Les pics de fréquentation ont atteint les 400 passagers par jour.
Le système est simple puisque les travailleurs des entreprises clientes ont accès à un site internet sur lequel ils peuvent réserver leur trajet, de la gare à l’entreprise. L’entreprise cliente reçoit chaque mois une facture reprenant l’ensemble des trajets de ses employés. D’année en année, le service devient de plus en plus rentable. En 2009, 50% de l’activité était financée par les bénéfices de l’entreprise d’insertion et 16 travailleurs y sont occupés. Le coût pour le travailleur est réduit (1 EUR par trajet) ainsi que pour l’entreprise (2 EUR par trajet et par travailleur déductible à 120%). Le bilan écologique de ce service n’est pas négligeable puisque 154 tonnes de CO2 ont été épargnées. Enfin, ce service fait vivre de nombreuses PME actives dans le transport collectif privé.
J’en arrive à mes questions :
La Région flamande a mis en place depuis 2005 un plan de mobilité visant à réduire l’utilisation de la voiture dans les déplacements domicile-travail. Ce « Pendelplan » a 2 atouts : il combine en un plan structuré le développement conjoint des diverses solutions alternatives à la voiture et propose des solutions très concrètes et efficaces.
- Où en est-on dans le développement du Plan régional de mobilité durable en Région wallonne ? Dispose-t-il d’un volet spécifique aux déplacements domicile-travail ? Ce plan bénéficie-t-il de l’expérience flamande ?
La DPR annonce que les transports publics « constitueront un axe structurant majeur de la politique de mobilité durable. Dans ce cadre, le groupe TEC doit agir comme un manager important de la mobilité en élargissant la palette de services offerts à d'autres modes de déplacements alternatifs ».
- Le TEC endosse-t-il déjà ce rôle de manager de la mobilité ?
Je voudrais également revenir sur l’enquête Mobilpol en cours actuellement à Mouscron et Estaimpuis. Dans la mise en place de nouvelles solutions de mobilité,
- le TEC est-il l’acteur qui pourra rapidement mettre en place un service de navettes si celui-ci s’avérait nécessaire ? Sous quelle forme ? Quels sont les résultats des navettes de minibus qui ont vu le jour entre Namur et Gembloux et dans le Brabant wallon ?
L’expérience de Max Mobiel me fait penser que ce type de petite structure, flexible et peu coûteuse, est une solution à transposer en Région Wallonne particulièrement dans les grandes villes.
- Partagez-vous cette analyse ?
- Le rôle des conseillers en mobilité évoluera-t-il vers un rôle d’intervention au sein des entreprises et des administrations afin de mettre en œuvre des solutions adaptées aux besoins des travailleurs et de l’entreprise?
- Envisagez-vous une refonte des différents sites sur la mobilité pour créer un portail au service des usagers ?
Réponse du 08/09/2010
La situation décrite autour de Gand n'est pas transposable sensu stricto au contexte wallon. En effet, les ZAE de Wallonie se caractérisent par une faible densité d'emplois sédentaires et par de faibles concentrations de ces mêmes emplois dans un seul pôle d'emploi. La pénétration du vélo dans le marché de la mobilité est bien différente en Wallonie par rapport à la Flandre.
C'est pourquoi, en Wallonie, nous privilégions d'abord le covoiturage qui présente trois avantages :
- offrir aux travailleurs une solution proche du mode qu'ils privilégient très majoritairement, à savoir la voiture particulière;
- répondre aisément aux flux faibles de trafic;
- enfin, proposer aux travailleurs des économies financières directes en partageant les frais de transport.
L'asbl Taxistop propose des services spécifiques aux entreprises et les démarches pour sensibiliser, à l'aide de responsables motivés, les travailleurs et gagner des adhérents au covoiturage.
Dans l'exemple de Gand, d'ailleurs, les responsables des entreprises s'engagent activement pour mettre les services de mobilité alternative à disposition; c'est un état d'esprit que nous devons encore faire progresser largement en Wallonie.
En concertation avec les cellules mobilité de l'UWE et des syndicats et le département de la stratégie de la mobilité du SPW, mon cabinet travaille actuellement à la préparation d'un appel à candidatures pour des projets pilotes en matière de mobilité liés à l'entreprise, tant dans les zonings qu'en zone urbaine. Les objectifs de ce projet seront multiples. Il s'agit notamment tester de nouvelles formules d'organisation de transport et de mobilisation des entreprises, des clubs d'entreprises, des intercommunales dé développement économique et des communes.
Dans le cadre de ma compétence d'aménagement du territoire, je suis également soucieux de la question de l'accès multimodal aux ZAE. C'est évidemment un facteur important pour leur localisation. Ainsi, à l'occasion de la révision du plan de secteur de Ath-Ghislenghien en vue d'étendre la ZAE de Ghislenghien, j'ai imposé que le futur gestionnaire du parc organise une desserte alternative à la voiture du pôle « Orientis » depuis les gares de Ath, Silly et Lessines. Les modalités pratiques sont en cours d'élaboration avec l'IDETA. Travailler ainsi à l'amont est le moyen le plus sûr de responsabiliser les entreprises dans un cadre connu de tous dès le choix de localisation.
Je pense qu'une amélioration de la situation passe par la mise à disposition des travailleurs d'un panel de solutions alternatives à l'auto-solisme.
La promotion du vélo est le second axe sur lequel il convient de travailler quand les distances de déplacements sont réduites et l'infrastructure routière est dûment aménagée pour la pratique du vélo. Un projet est ainsi en gestation au zoning des Hauts-Sarts en région liégeoise pour améliorer l'accessibilité cyclable de la ZAE depuis l'arrêt de train de Milmort.
L'axe transport en commun est le troisième axe de travail; il suppose que les besoins de mobilité à rencontrer soient suffisamment concentrés dans le temps et dans l'espace pour justifier des flux suffisamment concentrés, et permettre de la sorte une offre de transport d'un coût acceptable pour la collectivité. L'honorable Membre sait en effet que la Région contribue financièrement à 70% du coût des transports en commun. Les solutions de navettes privées, organisées ou non dans un cadre d'économie sociale, sont des alternatives intéressantes, mais elles ont également leur limite de pertinence et de faisabilité.
Pour le cas de l'étude en cours à Mouscron et Estaimpuis sous l'égide de la SNCB (étude Mobilpol), le TEC Hainaut pourrait être effectivement l'opérateur régional de mobilité susceptible de mettre en ?uvre les solutions de mobilité adaptées aux réalités que l'enquête nous donnera à connaître.
Les résultats des navettes de Gembloux sont de 9 voyageurs en trajet AIR par jour ouvrable. Dans le Brabant wallon, la desserte du zoning de Saintes par des véhicules de petite capacité connaît un succès identique. Seule la ligne TEC entre la gare de Nivelles et les entreprises du zoning assure 4.000 voyageurs par mois, chiffres qui s'expliquent par les 5.000 postes de travail à destination.
Quant au volet «Mobilité domicile - lieu de travail » du futur Plan régional de Mobilité, il est prématuré d'en parler. Les premières réflexions relatives au PRMD sont en cours, avec une volonté forte de le coordonner étroitement avec le SDER, dont le programme de révision en fait que commencer.
La fonction de Manager de la Mobilité du groupe TEC est également une mission qui fait ses premiers pas. Dans le cadre de la négociation du futur contrat de gestion mon intention est d'examiner l'opportunité et les modalités d'un développement de cette fonction qui me semble effectivement essentielle.
Enfin, je transmettrai les observations de l'honorable Membre sur le site internet du département de la mobilité et les folders à destination des entreprises aux responsables concernés.
