Les réformes à réaliser dans le cadre du transport scolaire pour les enfants dans l’enseignement spécialisé
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- Aménagement du territoire, Transports, Mobilité, Energie, Logement,
2010,
Marc Elsen,
question orale
29 juin 2010 │Question orale de M. Marc ELSEN à M. le Ministre Philippe HENRY
Monsieur le Ministre,
Si mon collègue Michel de Lamotte vous a, il y a deux semaines, posé une question générale sur le transport scolaire, je souhaite pour ma part revenir aujourd’hui avec vous sur le problème spécifique des enfants suivant un enseignement spécialisé et le transport qui est organisé dans ce cadre à leur bénéfice.
Jusqu’au décret de Monsieur le Ministre Daras, en 2004, le service des transports scolaires dépendait, d’abord, du Ministère de l’Education Nationale, puis de la Communauté française.
Le décret a ensuite transféré la compétence à la Région wallonne, laquelle a donné mandat aux TEC pour la gérer.
Malheureusement, le décret de 2004 n’a pas apporté d’améliorations significatives en ce domaine, et il semble même que la situation se soit dégradée au fil des années…
Aucun arrêté d’application n’existe ! C’est, chaque année, une circulaire ministérielle qui « exécute » le décret.
Une conférence de presse a été organisée sur le sujet le 29 janvier dernier, à l’initiative de la Commission du Brabant wallon.
A cette occasion, les problèmes de durée de parcours, du manque de surveillance dans les bus publics, d’insécurité, ainsi que l’incohérence de ce type de transport avec l’enseignement ont été épinglés.
Depuis 2008, est prévue la gratuité scolaire pour les enfants jusqu’à 12 ans. Or, parallèlement à cela, il faut bien reconnaître que, aujourd’hui encore, certains véhicules pour l’enseignement spécialisé n’ont toujours pas d’accompagnateur ! Ne conviendrait-il pas de revoir aujourd’hui les priorités ?
Comment s’assurer que les organisateurs de transports, et en particulier les TEC, respectent le cadre fixé ? Certaines voix s’élèvent ainsi d’ailleurs pour carrément demander que soit sorti l’enseignement spécialisé du transport scolaire actuel afin qu’il redevienne une compétence de la Communauté française.
Enfin, il y a unanimité au sein du secteur pour dire que le rôle de chaque partenaire du transport devrait être précisé…
Monsieur le Ministre, existe-t-il selon vous, dans ce cadre, comme le prétendent certains, un réel danger de par l’application des mesures actuelles?
Comment faut-il réagir lorsque, par exemple, les responsables du transport vous disent que les petits de 2 ans et demi à 5 ans, qui ne sont pas encore en obligation scolaire, ne devraient normalement pas être transportés ? Ceci n’est en effet ni prévu dans le décret ni dans les circulaires successives…
Comment expliquer que certains enfants restent plusieurs heures dans les transports pour rejoindre leur école ou rentrer chez eux après la journée ?
Comment expliquer que rien n’est mis en place actuellement pour permettre aux élèves fréquentant un enseignement spécialisé d’être transportés vers leurs lieux de stage, alors qu’ils sont pris en charge par l’organisation spécifique des transports scolaires habituellement ?
Ne conviendrait-il pas de, notamment, interdire tout transport d’élèves dans un bus sans accompagnateur, ou encore de prendre en considération un deuxième point d’embarquement pour ces enfants, en vue de régler le problème récurrent des parents qui travaillent ou qui sont séparés ?
A la lumière de toutes ces questions fondamentales, ne serait-il pas urgent de réfléchir, en concertation avec les acteurs de terrains, à une réponse adéquate, si possible structurelle, en faveur de ces enfants fréquentant l’enseignement spécial ?
La Déclaration de politique régionale prévoit d’« Améliorer l’offre des transports publics comme base d’une mobilité durable ». Dans ce cadre, le Gouvernement s’est engagé à « répondre aux attentes et aux besoins des citoyens » et à « améliorer la qualité et la gestion du transport scolaire »…
Les priorités budgétaires doivent aller au transport scolaire des enfants qui en ont le plus besoin… Or, il apparaît clairement que le transport scolaire, et plus particulièrement le transport vers l'enseignement spécialisé, ne répond pas, à ce stade, aux attentes des parents et du secteur. Est-ce par conséquent dans vos projets, Monsieur le Ministre, de repenser, à terme, toute l’organisation du transport scolaire ? Ne conviendrait-il pas, entre autres choses, de revoir et/ou de préciser les articles 31 et 37 du décret du 1er avril 2004 relatif au transport et aux plans de déplacements scolaires ?
D’avance, je remercie Monsieur le Ministre pour sa réponse.
Je vous remercie pour vos questions qui abordent une fois encore le transport scolaire.
La situation que vous évoquez est préoccupante à plus d'un titre. En effet, nous ne pouvons accepter que ne fût-ce qu'une minorité d'enfants ne bénéficie d'un transport scolaire digne de ce nom.
Le cadre dans lequel s'organise le transport scolaire est, vous le savez, d'une redoutable complexité. À une des extrémités de la chaîne, on trouve des enfants et leurs parents qui, pour schématiser, attendent une offre de transport qui est quasi de l'ordre d'un service de taxi ; à l'autre bout de la chaîne, l'autorité organisatrice, doit arriver à regrouper ces demandes individuelles pour tenter d'y apporter une réponse par un mode de transport collectif. Ce qui explique que ce transport que je serais tenté de qualifier de semi-collectif est dès lors d'un coût très élevé. Le fait que la Région est tenue de réserver une place à tout enfant inscrit dans le système du transport scolaire, même si cet enfant n'utilise pas le service en continu, n'arrange rien à la dérive des coûts.
Quant au cadre juridique qui encadre le mécanisme, il est à la fois complexe et incomplet.
Voici donc, dans les grandes lignes, la situation à laquelle, comme vous le savez, je me suis trouvé confronté au début de mon mandat. Tout en étant conscient que chaque cas difficile est avant tout un problème humain, bien entendu, j'ai voulu me faire une idée aussi précise que possible de la situation et des difficultés, grâce à la mise en place d'un groupe de travail impliquant les acteurs du système. Vous me permettez donc de faire le point dix mois après ma prise de fonction.
Les travaux du groupe de travail, nous permettent enfin de disposer d'un cadastre de la durée des dessertes scolaires. Cette analyse montre que 378 élèves c'est-à-dire 1,1% du total des élèves transportés supportent des temps de transport de plus de quatre heures par jour.
Une optimisation des circuits a déjà permis de résoudre 52 de ces cas - 24 à Namur, 12 à Mons et 20 à Liège. Le coût global pour réduire la durée de transport de 274 autres enfants serait approximativement de l'ordre de 2,6 millions d'euros par an, en ce compris l'engagement de 38 agents d'accompagnement supplémentaires.
Il resterait alors 52 cas pour lesquels aucune solution n'est en vue, principalement en raison de distances trop longues ou des difficultés de circulation dans certaines agglomérations. À un moment donné, il y a une limite physique évidemment au temps de transport à certaines heures dans certaines situations, là qu’on soit en bus ou en voiture, il y a un temps de parcours qui est incompressible, par exemple la traversée de Bruxelles.
Au-delà des cas les plus aigus, des enfants confrontés à un temps de parcours quotidien de plus de quatre heures, l'analyse plus globale du système de transport scolaire montre un premier constat global : une offre d'enseignement géographiquement mal répartie. En effet, comment acheminer un enfant dans un laps de temps raisonnable lorsque son école se situe à plus de 100 km de son domicile ? Pour rappel, le Pacte scolaire de 1959, dont est issu le droit au transport scolaire, prévoit que celui-ci est nécessairement du transport collectif. Si nous nous inscrivons dans cette logique, l'équation semble impossible. Quant à la norme de deux heures par trajet, même si des efforts doivent être fournis pour améliorer la situation, on arrivera malgré tout à un nombre de cas irréductibles dans la mesure où, par exemple, les distances sont trop longues. Il s'agit alors en l'occurrence d'une question de responsabilité parentale, en l'occurrence le choix du lieu de vie, qui, à un moment, peut être posé dans la possibilité d'habiter de manière plus proche du lieu de scolarisation.
Un second constat concerne l'élargissement continu du droit au transport entraîné par des interprétations extensives de la réglementation. Ainsi, à titre d'exemple, pour la prise en charge des élèves de commodité - qui est, j'insiste, un transport facultatif dans le chef de la Région wallonne -, il n'y a pas d'application du critère de proximité lorsque les enfants ont leur domicile à une distance inférieure à quatre kilomètres de l'école. Un autre exemple concerne les écoles dites « à saturation ». Lorsqu'une école ne peut plus accueillir un élève de libre choix, le droit au transport est maintenu pour la seconde école la plus proche. La multiplication des écoles à saturation entraîne donc une dégradation continue du transport scolaire.
À ce stade, des premiers contacts ont été pris avec le Cabinet de la Ministre de l'enseignement obligatoire, Madame Simonet. Je compte, à cet égard, inscrire à l'ordre du jour du prochain Gouvernement conjoint la problématique de la durée du transport au regard de la répartition des établissements scolaires - parce qu'il faut prendre le problème à sa source - organisés ou subventionnés par la Communauté française.
En ce qui concerne les arrêtés d'exécution, je constate que le décret de 2004 avait été promulgué en fin de législature, ce qui, en pratique rendait impossible l'adoption des arrêtés d'exécution. Je dois, tout comme vous, constater que la législature précédente - celle qui a suivi 2004 - n'a pas été mise à profit pour avancer. Néanmoins, j'ai déjà pu constater, à ce stade de l'analyse, que l'adoption de nouveaux arrêtés qui fixeraient des normes qualitatives n'est pas sans poser une série de difficultés. En effet, il convient à veiller à ce que ces normes ne mettent à mal l'organisation des transports scolaires en devant, d'une part, répondre à des situations très particulières et, d'autre part, en étant contrainte d'étendre ces normes aux élèves transportés en lignes publiques, soit 180.000 élèves contre 32.000 sur les circuits spécialisés.
Sur le principe, je veillerai donc à l'adoption d'un arrêté du Gouvernement wallon précisant des normes qualitatives dans le transport scolaire, tenant compte du contexte, notamment en considération des distances entre les domiciles et les écoles, ainsi que par rapport aux conditions de circulation.
De plus, à partir de la rentrée scolaire prochaine, un groupe de travail de la commission wallonne du transport scolaire sera mis sur pied afin de débattre de ces normes de qualité, en vue de préparer un projet d'arrêté d'exécution relatif à ces normes. Ce groupe de travail sera composé notamment des représentants des différents réseaux d'enseignement et d'associations de parents.
La circulaire de rentrée n'a, quant à elle, jamais eu pour objectif de se substituer aux arrêtés d'exécution, mais bien de servir de ligne directrice pour les chefs d'établissements. Celle-ci est en cours de validation et sera prochainement communiquée aux chefs d'établissement.
La rentrée scolaire prochaine se fera dans la continuité, puisque les normes de la SRWT ne seront applicables que pour les nouvelles demandes de prises en charge. D'autre part, la mise en œuvre de ces mesures devrait se faire progressivement en concertation avec les acteurs du secteur.
Plus fondamentalement, même si le décret évoque certains aspects d'une politique de mobilité, notamment les plans de déplacements scolaires, celui-ci subit les contraintes du pacte scolaire, lequel a principalement pour objectif de garantir le libre choix philosophique des parents. Il est évident que pour atteindre un service de qualité pour tous, il faudra fixer des priorités en modifiant le décret de 2004 pour que l'on puisse intégrer toutes les dimensions d'une mobilité durable.
J'en viens à l'aspect budgétaire. Je constate une dérive importante entre l'augmentation des coûts du transport scolaire - plus 20 % de 2004 à 2009 - et le nombre d'enfants transportés - plus 12 %. Les moyens alloués passant ainsi de 31.066.965 euros en 2004 à 37.066.965 euros en 2009, alors que le nombre d'élèves passait de 29.000 en 2004 à 32.585 en 2009.
Dans les mois qui viennent, un nouveau contrat de gestion avec le Groupe TEC sera négocié. Le cadre budgétaire sera déterminant.
Au niveau du dernier conclave budgétaire concernant l'ajustement 2010, j'ai pour ma part communiqué aux partenaires les besoins raisonnables de la Région wallonne en matière de transport scolaire afin de diminuer le nombre de cas de trajets trop longs, d'améliorer le niveau d'accompagnement et permettre la création de nouveaux circuits. L'ajustement n'est pas terminé puisque le Gouvernement doit l'adopter dans les prochains jours. Je ne peux donc me prononcer sur la question à ce stade.
Quant au principe d'enveloppe budgétaire fermée, il me semble, à ce stade de l'analyse, difficile de conclure que celle-ci est à l'origine de la dégradation du service offert en matière de transport scolaire puisqu'au sein de cette enveloppe, une comptabilité analytique montre que le coût du transport scolaire a augmenté de manière régulière, comme les chiffres que j'ai donnés ont pu le montrer.
En ce qui concerne le personnel d'accompagnement, les résultats de l'actuel ajustement budgétaire nous indiqueront le niveau du possible en termes d'engagements. Mais au-delà des difficultés budgétaires, il m'a été reporté qu'il était difficile d'engager du personnel pour remplacer les convoyeuses malades, car ces remplacements sont prévus pour des périodes très courtes et des horaires coupés. Nonobstant ces obstacles, mon administration a mis au point un guide de recrutement, en ce compris une procédure de constitution de réserves d'agents d'accompagnement afin, d'une part, de sélectionner de manière plus rigoureuse les candidats et, d'autre part, de répondre plus efficacement aux besoins de remplacements.
En ce qui concerne le transport des enfants fréquentant l'enseignement spécialisé, il serait utopique de croire qu'en cette période d'austérité budgétaire, il serait préférable de revenir à la situation antérieure. En effet, d'une part, on observe un grand nombre de circuits mixtes - 134 - sur lesquels se côtoient des élèves de l'enseignement ordinaire et certains types d'élèves de l'enseignement spécialisé ; d'autre part, l'intégration des élèves de l'enseignement spécialisé est favorisée par la cohabitation avec des élèves de l'enseignement ordinaire. Enfin, une telle mesure aurait pour conséquence de rallumer le feu de la concurrence entre réseaux, avec toutes les dérives que cela comporterait, et d'aller ainsi à l'encontre d'une gestion efficiente du secteur, voire de mettre à mal le respect du pacte scolaire.
J'en viens à l'absence de bus adaptés; il me semble que ces situations relèvent plutôt de l'exception. En effet, les circuits sont généralement attribués aux transporteurs privés, conformément à la réglementation en vigueur pour les marchés publics, donc dans le respect d'un cahier des charges précis en la matière. Toutefois, le manque d'attractivité pour certains transporteurs de circuits de petite capacité offrant une marge bénéficiaire trop faible contraint parfois les TEC à conclure des marchés de gré à gré dans lesquels le car mis à disposition ne correspond pas toujours aux exigences attendues.
De plus, il arrive - exceptionnellement - que des cars de remplacement ne répondent pas tout à fait aux exigences des élèves transportés. En cette période d'excursions de fin d'année, mes services vont redoubler d'attention afin de contrôler si les cars affectés aux circuits sont bien ceux prévus aux contrats.
Le nouveau contrat de gestion entre le Groupe TEC et le Gouvernement wallon en 2011 prendra en compte cette problématique. Une rationalisation du système doit intervenir. Une simplification sera sans doute nécessaire. Je voudrais l'illustrer de deux cas particuliers; celui des dérogations, et celui des enfants en garde alternée.
Pour éclairer la question des dérogations, et définir une ligne de conduite commune, mon administration et des représentants des commissions se sont réunis. Parmi les sujets essentiels examinés, je relève le lien entre la prise en charge des élèves sur les circuits spécialisés et les nouvelles situations liées à l'évolution socio-familiale - gardes partagées, gardes par les grands-parents, garderies, etc.
Les conséquences sur le transport scolaire des gardes partagées sont réelles. En effet, le droit au transport est reconnu, pour autant qu'il n'y ait pas d'incidence financière. Ceci a pour conséquence qu'un seul enfant peut occuper deux places sur deux circuits différents alors qu'il ne fréquente chaque circuit que la moitié du temps. Cette question devra s'inscrire dans le débat qui interviendra lors de la réforme du système de transport scolaire.
La multitude d'intervenants suppose qu'on renforce la communication et la responsabilisation de chacun. Ainsi, dans le chef des écoles, ne pas faire du transport scolaire un outil de promotion ; et dans le chef des parents, utiliser avec discernement le droit au transport sur base d'une fréquentation réelle du transport et non pas à la carte.
Avec le recul, il est évident que la gratuité du transport scolaire pour les enfants de moins de 12 ans a eu une incidence sur la demande de transport scolaire, et donc sur le coût global du service.
Quant à la possibilité pour les enfants fréquentant l'enseignement spécialisé de se rendre sur des lieux de stage, il est clair que j'y suis favorable. Toutefois, il convient de s'interroger si cela relève du transport scolaire, car des contraintes réglementaires et européennes restreignent nos moyens d'action en la matière.
Quant aux problèmes rencontrés en matière de transport interne, ils résultent de l'application de réglementations fédérales et européennes très contraignantes, à tel point que l'article 4 de l'accord de coopération du 6 mai 1999 entre la Région wallonne et la Communauté française en matière de transport interne est devenu inapplicable. J'insiste sur le fait que tout transport pédagogique n'est pas systématiquement exclu ; si ce transport peut répondre à la condition de définition de transport régulier et que la destination n'est pas éloignée de plus de 50 km, une solution est possible.
Ici aussi, une concertation est en cours entre mes services et le Cabinet de la Ministre Simonet. Nous étudions l'incidence budgétaire d'une extension du champ d'application du transport interne à certains types d'établissement - homes d'accueils, internats et centre de plein air.
En synthèse, lorsque le temps mis à répondre à des questions répétitives me le permet, je mène donc en parallèle les négociations pour l'élaboration d'un nouveau contrat de gestion et, à plus long terme, j'attends des travaux du groupe de travail un projet d'arrêté d'exécution sur les normes de qualité en transport scolaire.
J'ai néanmoins la conviction que cette approche sur des enjeux ponctuels ne nous exonérera pas d'un débat plus fondamental sur le décret de 2004, sachant que les tensions entre l'application du respect strict du pacte scolaire, une politique de mobilité durable et les implications budgétaires pimenteront le débat, comme je pense avoir pu vous le montrer par le nombre de questions et le nombre de problèmes à résoudre dans ce dossier très délicat et préoccupant.
Je serai bref aussi. Monsieur le Président, pour ma part, je suis satisfait de la réponse de M. le Ministre. Je pense qu'il a fait un très bon topo de la situation et pas seulement de ce qu'il mettait en place pour arriver à trouver non pas des réponses ponctuelles, mais des réponses structurelles à un problème structurel. Je m'en réjouis.
Effectivement, cela passera très certainement par la révision et le débat plus général. Je pense que cela a été évoqué sur le décret de 2004. Bien sûr, nous en sommes partisans, je l'avais d'ailleurs, de façon particulière, mis en évidence lors de mon intervention. Nous ne manquerons pas de revenir sur ce sujet pour qu'on ne se retrouve pas dans un an, exactement, avec les mêmes constats.
Si mon collègue Michel de Lamotte vous a, il y a deux semaines, posé une question générale sur le transport scolaire, je souhaite pour ma part revenir aujourd’hui avec vous sur le problème spécifique des enfants suivant un enseignement spécialisé et le transport qui est organisé dans ce cadre à leur bénéfice.
Jusqu’au décret de Monsieur le Ministre Daras, en 2004, le service des transports scolaires dépendait, d’abord, du Ministère de l’Education Nationale, puis de la Communauté française.
Le décret a ensuite transféré la compétence à la Région wallonne, laquelle a donné mandat aux TEC pour la gérer.
Malheureusement, le décret de 2004 n’a pas apporté d’améliorations significatives en ce domaine, et il semble même que la situation se soit dégradée au fil des années…
Aucun arrêté d’application n’existe ! C’est, chaque année, une circulaire ministérielle qui « exécute » le décret.
Une conférence de presse a été organisée sur le sujet le 29 janvier dernier, à l’initiative de la Commission du Brabant wallon.
A cette occasion, les problèmes de durée de parcours, du manque de surveillance dans les bus publics, d’insécurité, ainsi que l’incohérence de ce type de transport avec l’enseignement ont été épinglés.
Depuis 2008, est prévue la gratuité scolaire pour les enfants jusqu’à 12 ans. Or, parallèlement à cela, il faut bien reconnaître que, aujourd’hui encore, certains véhicules pour l’enseignement spécialisé n’ont toujours pas d’accompagnateur ! Ne conviendrait-il pas de revoir aujourd’hui les priorités ?
Comment s’assurer que les organisateurs de transports, et en particulier les TEC, respectent le cadre fixé ? Certaines voix s’élèvent ainsi d’ailleurs pour carrément demander que soit sorti l’enseignement spécialisé du transport scolaire actuel afin qu’il redevienne une compétence de la Communauté française.
Enfin, il y a unanimité au sein du secteur pour dire que le rôle de chaque partenaire du transport devrait être précisé…
Monsieur le Ministre, existe-t-il selon vous, dans ce cadre, comme le prétendent certains, un réel danger de par l’application des mesures actuelles?
Comment faut-il réagir lorsque, par exemple, les responsables du transport vous disent que les petits de 2 ans et demi à 5 ans, qui ne sont pas encore en obligation scolaire, ne devraient normalement pas être transportés ? Ceci n’est en effet ni prévu dans le décret ni dans les circulaires successives…
Comment expliquer que certains enfants restent plusieurs heures dans les transports pour rejoindre leur école ou rentrer chez eux après la journée ?
Comment expliquer que rien n’est mis en place actuellement pour permettre aux élèves fréquentant un enseignement spécialisé d’être transportés vers leurs lieux de stage, alors qu’ils sont pris en charge par l’organisation spécifique des transports scolaires habituellement ?
Ne conviendrait-il pas de, notamment, interdire tout transport d’élèves dans un bus sans accompagnateur, ou encore de prendre en considération un deuxième point d’embarquement pour ces enfants, en vue de régler le problème récurrent des parents qui travaillent ou qui sont séparés ?
A la lumière de toutes ces questions fondamentales, ne serait-il pas urgent de réfléchir, en concertation avec les acteurs de terrains, à une réponse adéquate, si possible structurelle, en faveur de ces enfants fréquentant l’enseignement spécial ?
La Déclaration de politique régionale prévoit d’« Améliorer l’offre des transports publics comme base d’une mobilité durable ». Dans ce cadre, le Gouvernement s’est engagé à « répondre aux attentes et aux besoins des citoyens » et à « améliorer la qualité et la gestion du transport scolaire »…
Les priorités budgétaires doivent aller au transport scolaire des enfants qui en ont le plus besoin… Or, il apparaît clairement que le transport scolaire, et plus particulièrement le transport vers l'enseignement spécialisé, ne répond pas, à ce stade, aux attentes des parents et du secteur. Est-ce par conséquent dans vos projets, Monsieur le Ministre, de repenser, à terme, toute l’organisation du transport scolaire ? Ne conviendrait-il pas, entre autres choses, de revoir et/ou de préciser les articles 31 et 37 du décret du 1er avril 2004 relatif au transport et aux plans de déplacements scolaires ?
D’avance, je remercie Monsieur le Ministre pour sa réponse.
Réponse de M. Henry, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du territoire et de la Mobilité
Je vous remercie pour vos questions qui abordent une fois encore le transport scolaire.
La situation que vous évoquez est préoccupante à plus d'un titre. En effet, nous ne pouvons accepter que ne fût-ce qu'une minorité d'enfants ne bénéficie d'un transport scolaire digne de ce nom.
Le cadre dans lequel s'organise le transport scolaire est, vous le savez, d'une redoutable complexité. À une des extrémités de la chaîne, on trouve des enfants et leurs parents qui, pour schématiser, attendent une offre de transport qui est quasi de l'ordre d'un service de taxi ; à l'autre bout de la chaîne, l'autorité organisatrice, doit arriver à regrouper ces demandes individuelles pour tenter d'y apporter une réponse par un mode de transport collectif. Ce qui explique que ce transport que je serais tenté de qualifier de semi-collectif est dès lors d'un coût très élevé. Le fait que la Région est tenue de réserver une place à tout enfant inscrit dans le système du transport scolaire, même si cet enfant n'utilise pas le service en continu, n'arrange rien à la dérive des coûts.
Quant au cadre juridique qui encadre le mécanisme, il est à la fois complexe et incomplet.
Voici donc, dans les grandes lignes, la situation à laquelle, comme vous le savez, je me suis trouvé confronté au début de mon mandat. Tout en étant conscient que chaque cas difficile est avant tout un problème humain, bien entendu, j'ai voulu me faire une idée aussi précise que possible de la situation et des difficultés, grâce à la mise en place d'un groupe de travail impliquant les acteurs du système. Vous me permettez donc de faire le point dix mois après ma prise de fonction.
Les travaux du groupe de travail, nous permettent enfin de disposer d'un cadastre de la durée des dessertes scolaires. Cette analyse montre que 378 élèves c'est-à-dire 1,1% du total des élèves transportés supportent des temps de transport de plus de quatre heures par jour.
Une optimisation des circuits a déjà permis de résoudre 52 de ces cas - 24 à Namur, 12 à Mons et 20 à Liège. Le coût global pour réduire la durée de transport de 274 autres enfants serait approximativement de l'ordre de 2,6 millions d'euros par an, en ce compris l'engagement de 38 agents d'accompagnement supplémentaires.
Il resterait alors 52 cas pour lesquels aucune solution n'est en vue, principalement en raison de distances trop longues ou des difficultés de circulation dans certaines agglomérations. À un moment donné, il y a une limite physique évidemment au temps de transport à certaines heures dans certaines situations, là qu’on soit en bus ou en voiture, il y a un temps de parcours qui est incompressible, par exemple la traversée de Bruxelles.
Au-delà des cas les plus aigus, des enfants confrontés à un temps de parcours quotidien de plus de quatre heures, l'analyse plus globale du système de transport scolaire montre un premier constat global : une offre d'enseignement géographiquement mal répartie. En effet, comment acheminer un enfant dans un laps de temps raisonnable lorsque son école se situe à plus de 100 km de son domicile ? Pour rappel, le Pacte scolaire de 1959, dont est issu le droit au transport scolaire, prévoit que celui-ci est nécessairement du transport collectif. Si nous nous inscrivons dans cette logique, l'équation semble impossible. Quant à la norme de deux heures par trajet, même si des efforts doivent être fournis pour améliorer la situation, on arrivera malgré tout à un nombre de cas irréductibles dans la mesure où, par exemple, les distances sont trop longues. Il s'agit alors en l'occurrence d'une question de responsabilité parentale, en l'occurrence le choix du lieu de vie, qui, à un moment, peut être posé dans la possibilité d'habiter de manière plus proche du lieu de scolarisation.
Un second constat concerne l'élargissement continu du droit au transport entraîné par des interprétations extensives de la réglementation. Ainsi, à titre d'exemple, pour la prise en charge des élèves de commodité - qui est, j'insiste, un transport facultatif dans le chef de la Région wallonne -, il n'y a pas d'application du critère de proximité lorsque les enfants ont leur domicile à une distance inférieure à quatre kilomètres de l'école. Un autre exemple concerne les écoles dites « à saturation ». Lorsqu'une école ne peut plus accueillir un élève de libre choix, le droit au transport est maintenu pour la seconde école la plus proche. La multiplication des écoles à saturation entraîne donc une dégradation continue du transport scolaire.
À ce stade, des premiers contacts ont été pris avec le Cabinet de la Ministre de l'enseignement obligatoire, Madame Simonet. Je compte, à cet égard, inscrire à l'ordre du jour du prochain Gouvernement conjoint la problématique de la durée du transport au regard de la répartition des établissements scolaires - parce qu'il faut prendre le problème à sa source - organisés ou subventionnés par la Communauté française.
En ce qui concerne les arrêtés d'exécution, je constate que le décret de 2004 avait été promulgué en fin de législature, ce qui, en pratique rendait impossible l'adoption des arrêtés d'exécution. Je dois, tout comme vous, constater que la législature précédente - celle qui a suivi 2004 - n'a pas été mise à profit pour avancer. Néanmoins, j'ai déjà pu constater, à ce stade de l'analyse, que l'adoption de nouveaux arrêtés qui fixeraient des normes qualitatives n'est pas sans poser une série de difficultés. En effet, il convient à veiller à ce que ces normes ne mettent à mal l'organisation des transports scolaires en devant, d'une part, répondre à des situations très particulières et, d'autre part, en étant contrainte d'étendre ces normes aux élèves transportés en lignes publiques, soit 180.000 élèves contre 32.000 sur les circuits spécialisés.
Sur le principe, je veillerai donc à l'adoption d'un arrêté du Gouvernement wallon précisant des normes qualitatives dans le transport scolaire, tenant compte du contexte, notamment en considération des distances entre les domiciles et les écoles, ainsi que par rapport aux conditions de circulation.
De plus, à partir de la rentrée scolaire prochaine, un groupe de travail de la commission wallonne du transport scolaire sera mis sur pied afin de débattre de ces normes de qualité, en vue de préparer un projet d'arrêté d'exécution relatif à ces normes. Ce groupe de travail sera composé notamment des représentants des différents réseaux d'enseignement et d'associations de parents.
La circulaire de rentrée n'a, quant à elle, jamais eu pour objectif de se substituer aux arrêtés d'exécution, mais bien de servir de ligne directrice pour les chefs d'établissements. Celle-ci est en cours de validation et sera prochainement communiquée aux chefs d'établissement.
La rentrée scolaire prochaine se fera dans la continuité, puisque les normes de la SRWT ne seront applicables que pour les nouvelles demandes de prises en charge. D'autre part, la mise en œuvre de ces mesures devrait se faire progressivement en concertation avec les acteurs du secteur.
Plus fondamentalement, même si le décret évoque certains aspects d'une politique de mobilité, notamment les plans de déplacements scolaires, celui-ci subit les contraintes du pacte scolaire, lequel a principalement pour objectif de garantir le libre choix philosophique des parents. Il est évident que pour atteindre un service de qualité pour tous, il faudra fixer des priorités en modifiant le décret de 2004 pour que l'on puisse intégrer toutes les dimensions d'une mobilité durable.
J'en viens à l'aspect budgétaire. Je constate une dérive importante entre l'augmentation des coûts du transport scolaire - plus 20 % de 2004 à 2009 - et le nombre d'enfants transportés - plus 12 %. Les moyens alloués passant ainsi de 31.066.965 euros en 2004 à 37.066.965 euros en 2009, alors que le nombre d'élèves passait de 29.000 en 2004 à 32.585 en 2009.
Dans les mois qui viennent, un nouveau contrat de gestion avec le Groupe TEC sera négocié. Le cadre budgétaire sera déterminant.
Au niveau du dernier conclave budgétaire concernant l'ajustement 2010, j'ai pour ma part communiqué aux partenaires les besoins raisonnables de la Région wallonne en matière de transport scolaire afin de diminuer le nombre de cas de trajets trop longs, d'améliorer le niveau d'accompagnement et permettre la création de nouveaux circuits. L'ajustement n'est pas terminé puisque le Gouvernement doit l'adopter dans les prochains jours. Je ne peux donc me prononcer sur la question à ce stade.
Quant au principe d'enveloppe budgétaire fermée, il me semble, à ce stade de l'analyse, difficile de conclure que celle-ci est à l'origine de la dégradation du service offert en matière de transport scolaire puisqu'au sein de cette enveloppe, une comptabilité analytique montre que le coût du transport scolaire a augmenté de manière régulière, comme les chiffres que j'ai donnés ont pu le montrer.
En ce qui concerne le personnel d'accompagnement, les résultats de l'actuel ajustement budgétaire nous indiqueront le niveau du possible en termes d'engagements. Mais au-delà des difficultés budgétaires, il m'a été reporté qu'il était difficile d'engager du personnel pour remplacer les convoyeuses malades, car ces remplacements sont prévus pour des périodes très courtes et des horaires coupés. Nonobstant ces obstacles, mon administration a mis au point un guide de recrutement, en ce compris une procédure de constitution de réserves d'agents d'accompagnement afin, d'une part, de sélectionner de manière plus rigoureuse les candidats et, d'autre part, de répondre plus efficacement aux besoins de remplacements.
En ce qui concerne le transport des enfants fréquentant l'enseignement spécialisé, il serait utopique de croire qu'en cette période d'austérité budgétaire, il serait préférable de revenir à la situation antérieure. En effet, d'une part, on observe un grand nombre de circuits mixtes - 134 - sur lesquels se côtoient des élèves de l'enseignement ordinaire et certains types d'élèves de l'enseignement spécialisé ; d'autre part, l'intégration des élèves de l'enseignement spécialisé est favorisée par la cohabitation avec des élèves de l'enseignement ordinaire. Enfin, une telle mesure aurait pour conséquence de rallumer le feu de la concurrence entre réseaux, avec toutes les dérives que cela comporterait, et d'aller ainsi à l'encontre d'une gestion efficiente du secteur, voire de mettre à mal le respect du pacte scolaire.
J'en viens à l'absence de bus adaptés; il me semble que ces situations relèvent plutôt de l'exception. En effet, les circuits sont généralement attribués aux transporteurs privés, conformément à la réglementation en vigueur pour les marchés publics, donc dans le respect d'un cahier des charges précis en la matière. Toutefois, le manque d'attractivité pour certains transporteurs de circuits de petite capacité offrant une marge bénéficiaire trop faible contraint parfois les TEC à conclure des marchés de gré à gré dans lesquels le car mis à disposition ne correspond pas toujours aux exigences attendues.
De plus, il arrive - exceptionnellement - que des cars de remplacement ne répondent pas tout à fait aux exigences des élèves transportés. En cette période d'excursions de fin d'année, mes services vont redoubler d'attention afin de contrôler si les cars affectés aux circuits sont bien ceux prévus aux contrats.
Le nouveau contrat de gestion entre le Groupe TEC et le Gouvernement wallon en 2011 prendra en compte cette problématique. Une rationalisation du système doit intervenir. Une simplification sera sans doute nécessaire. Je voudrais l'illustrer de deux cas particuliers; celui des dérogations, et celui des enfants en garde alternée.
Pour éclairer la question des dérogations, et définir une ligne de conduite commune, mon administration et des représentants des commissions se sont réunis. Parmi les sujets essentiels examinés, je relève le lien entre la prise en charge des élèves sur les circuits spécialisés et les nouvelles situations liées à l'évolution socio-familiale - gardes partagées, gardes par les grands-parents, garderies, etc.
Les conséquences sur le transport scolaire des gardes partagées sont réelles. En effet, le droit au transport est reconnu, pour autant qu'il n'y ait pas d'incidence financière. Ceci a pour conséquence qu'un seul enfant peut occuper deux places sur deux circuits différents alors qu'il ne fréquente chaque circuit que la moitié du temps. Cette question devra s'inscrire dans le débat qui interviendra lors de la réforme du système de transport scolaire.
La multitude d'intervenants suppose qu'on renforce la communication et la responsabilisation de chacun. Ainsi, dans le chef des écoles, ne pas faire du transport scolaire un outil de promotion ; et dans le chef des parents, utiliser avec discernement le droit au transport sur base d'une fréquentation réelle du transport et non pas à la carte.
Avec le recul, il est évident que la gratuité du transport scolaire pour les enfants de moins de 12 ans a eu une incidence sur la demande de transport scolaire, et donc sur le coût global du service.
Quant à la possibilité pour les enfants fréquentant l'enseignement spécialisé de se rendre sur des lieux de stage, il est clair que j'y suis favorable. Toutefois, il convient de s'interroger si cela relève du transport scolaire, car des contraintes réglementaires et européennes restreignent nos moyens d'action en la matière.
Quant aux problèmes rencontrés en matière de transport interne, ils résultent de l'application de réglementations fédérales et européennes très contraignantes, à tel point que l'article 4 de l'accord de coopération du 6 mai 1999 entre la Région wallonne et la Communauté française en matière de transport interne est devenu inapplicable. J'insiste sur le fait que tout transport pédagogique n'est pas systématiquement exclu ; si ce transport peut répondre à la condition de définition de transport régulier et que la destination n'est pas éloignée de plus de 50 km, une solution est possible.
Ici aussi, une concertation est en cours entre mes services et le Cabinet de la Ministre Simonet. Nous étudions l'incidence budgétaire d'une extension du champ d'application du transport interne à certains types d'établissement - homes d'accueils, internats et centre de plein air.
En synthèse, lorsque le temps mis à répondre à des questions répétitives me le permet, je mène donc en parallèle les négociations pour l'élaboration d'un nouveau contrat de gestion et, à plus long terme, j'attends des travaux du groupe de travail un projet d'arrêté d'exécution sur les normes de qualité en transport scolaire.
J'ai néanmoins la conviction que cette approche sur des enjeux ponctuels ne nous exonérera pas d'un débat plus fondamental sur le décret de 2004, sachant que les tensions entre l'application du respect strict du pacte scolaire, une politique de mobilité durable et les implications budgétaires pimenteront le débat, comme je pense avoir pu vous le montrer par le nombre de questions et le nombre de problèmes à résoudre dans ce dossier très délicat et préoccupant.
Réplique de M. Elsen (cdH)
Je serai bref aussi. Monsieur le Président, pour ma part, je suis satisfait de la réponse de M. le Ministre. Je pense qu'il a fait un très bon topo de la situation et pas seulement de ce qu'il mettait en place pour arriver à trouver non pas des réponses ponctuelles, mais des réponses structurelles à un problème structurel. Je m'en réjouis.
Effectivement, cela passera très certainement par la révision et le débat plus général. Je pense que cela a été évoqué sur le décret de 2004. Bien sûr, nous en sommes partisans, je l'avais d'ailleurs, de façon particulière, mis en évidence lors de mon intervention. Nous ne manquerons pas de revenir sur ce sujet pour qu'on ne se retrouve pas dans un an, exactement, avec les mêmes constats.
