Les difficultés d’octroi des permis d’installations de gare à la SNCB

Monsieur le Ministre,

Lors de la dernière commission Mobilité avec votre collègue le ministre Henry, je l’interrogeais sur les grandes difficultés de la SNCB à obtenir les permis d’installations standards de gares. Il existe en effet deux contraintes spécifiques que ne veut pas prendre en charge la SNCB. D’abord, celle du maintien des enveloppes budgétaires et ensuite, celle de l’indisponibilité de bâtiments surdimensionnés.

Votre cabinet ainsi que le sien devaient alors rencontrer la SNCB afin de trouver une solution. Du côté du ministre Henry, c’est chose faite.
M. le Ministre nous renvoyait alors vers vous afin d’obtenir plus de précisions.

Monsieur le Ministre,

1. Avez-vous également rencontré la SNCB ? Si oui, quand la rencontre a-t-elle eu lieu et qu’en est-il ressorti ?
2. Selon votre collègue, vous seriez plus réticent à attribuer ces permis. Quelles en sont les raisons ?
3. Sur quels critères sont attribués les permis pour les autres opérateurs de transport ? Rencontrent-ils également des difficultés similaires ?
4. Quels sont concrètement les problèmes rencontrés par la SNCB afin de les obtenir ?

D’avance je vous remercie,

Réponse du Ministre W. BORSUS le 01/03/2021

Je confirme m’être entretenu lors d’une visioconférence en date du 30 novembre dernier avec les représentants de SNCB STATIONS au sujet de la typologie des nouvelles gares.

Par ailleurs, les directeurs du SPW TLPE et les fonctionnaires délégués ont eu l’occasion de prendre connaissance de la présentation de la SNCB sur sa typologie de composition des futures gares en septembre dernier et ils ont eu l’occasion d’émettre des réserves sur la stratégie développée par la SNCB.

La stratégie développée vise en effet à permettre une identification à minima de la « fonction gare » par la répétition d’un même modèle basique déclinable sur l’ensemble de la Wallonie. Par ailleurs, cette stratégie vise à réduire les coûts de construction, d’entretien et de fonctionnement du bâtiment en réduisant au maximum le programme.

Ce principe de marketing déclinant un même produit, un même bâtiment reconnaissable partout a été critiqué. Historiquement, à l’exception des petites gares de campagne, les gares s’accordaient à l’importance de la ville dans laquelle elles étaient édifiées, au contexte bâti… Elles étaient toutes différentes, tout en ayant un « air de famille ». La gare, de par son architecture, « marquait » le quartier dont elle était le centre.

La déclinaison d’un modèle unique est jugée simpliste et de nature à appauvrir le patrimoine urbain dont la gare devrait être une pièce maîtresse. La gare doit être envisagée comme élément fédérateur de la pérennisation ou de la transformation urbaine positive des quartiers qui l’entourent.

Bien que comprenant le besoin de maîtriser les coûts, les fonctionnaires délégués ont relevé la nécessité d’ajuster l’ambition de la programmation aux perspectives d’accroissement de l’usage du rail, au rôle central que devrait jouer la gare, aux enjeux d’intermodalité,…

L’édification de nouvelles gares pourrait être l’occasion de chercher à construire des partenariats en inscrivant dans le bâtiment de la gare des espaces qui pourraient abriter d’autres fonctions ouvertes au public (commerces, bureaux, services publics...).

Enfin, la stratégie présentée fait totalement l’impasse sur la conception urbanistique. Des orientations devraient être données pour que la gare soit conçue en s’ajustant à son contexte : organisation structurée et créative de l’espace entourant la gare, émergence dans un espace à structurer… La volumétrie doit être appropriée en tenant compte des perspectives urbaines, des vues du haut ou de loin (signal urbain), de l’aspect « symbolique » de la gare en tant que monument, et cetera.

Trois projets, issus de ces réflexions ont fait l’objet de permis ces derniers mois à savoir les gares de Waterloo, Nivelles et Fleurus alors que la gare de Ciney a fait l’objet d’un refus. Le fonctionnaire délégué a en effet estimé que le projet présenté (de faible hauteur et implanté au milieu d’un large espace dégagé) ne répondait pas aux ambitions qu’une ville peut concevoir en matière d’inscription de la gare dans le tissu bâti, d’aménagement d’espace public, de programmation, d’architecture.

Le projet de nouvelle gare de Rixensart est actuellement analysé par l’administration et s’agissant d’un permis lié au RER, je serai amené à statuer sur la demande dans les 60 jours à dater de la réception du dossier au cabinet. Le dossier me parviendra dans les tout prochains jours.