L’usage de revêtement poro-élastique pour les voiries

Monsieur le Ministre,

Le Centre de recherche de construction routière (OCW) de Gand va tester une bande de 44 mètres de long d’un revêtement poro-élastique censé diminuer le bruit produit par le trafic de 7 à 12 décibels par rapport à l’asphalte traditionnel. Cette technologie, déjà utilisée en Suède et au Japon, est plus onéreuse que la technique normale et sa durabilité est sujette à caution, car l’usure atténue son efficacité. Cependant ses promoteurs avancent le coût que l’installation de murs anti-bruits engendre. L’objectif de l’expérience gantoise est d’étudier le tronçon sur une période de six ans afin d’analyser la réduction des nuisances et sa résistance à l’abrasion.

Monsieur le Ministre,

- Pouvez-vous m’indiquer si ce type de revêtement a également été étudié en Wallonie ?
- Dans l’affirmatif, des tests sont-ils envisagés en Wallonie ?
- L’impact sur l’environnement et sur la santé de l’émission de microparticules plastiques qui seront émises par l’usure du revêtement a-t-il été étudié ?
- D’autres types de revêtements de nouvelles générations sont-ils étudiés également ?
- En 2015, trois étudiants de la Haute Ecole Condorcet présentaient un nouveau procédé pour boucher les trous de nos voiries. En réponse à une question sur le sujet, votre prédécesseur indiquait, en 2016, que l’administration avait pris contact avec l’un de leur professeur afin d’assurer le suivi de ce projet et d’évaluer la possibilité de tester le procédé sur le terrain. Pouvez-vous faire le point sur ce projet ?

Je vous remercie pour vos réponses,

Réponse du Ministre C. DI ANTONIO 

Madame la Députée, le sujet de l'utilisation du plastique dans la construction routière est un sujet assez technique et je vais tenter de vous répondre en quelques minutes. Je vais aller à l'essentiel.

Les contraintes géométriques et topographiques des voiries en Wallonie imposent davantage des matériaux malléables et non des éléments préfabriqués.

Le fait qu'un revêtement en plastique soit moins bruyant qu'un revêtement classique n'est pas encore démontré, étant donné la rugosité indispensable à la sécurité des usagers.

Le placement de tuyauteries dans le corps d'une telle route est loin d'être simple suite aux différents branchements et réparations.

Concernant l'exemple aux Pays-Bas, une courte section de piste cyclable, et non une route, a été inaugurée le mois dernier. L'administration des routes wallonne a pris contact avec son homologue pour se rendre sur place.

Quant au prototype en Flandre, l'administration wallonne entretient des contacts avec ses collègues et le Centre de recherches routières. Ils sont bien informés de l'existence de ce produit et des expériences en cours.

Étant donné que les conclusions de cette expérience seront fournies aux services techniques wallons, il n'a pas été jugé nécessaire d'effectuer également cette expérimentation en Wallonie.

En ce qui concerne la portion de voirie équipée en Flandre, les mesures acoustiques sont toujours en cours ainsi que l'examen de l'évolution du revêtement sous le trafic. Il est donc trop tôt pour apporter une quelconque conclusion.

Cependant, il apparaît déjà que :

- les performances acoustiques se détériorent avec le temps ;

- la durabilité du revêtement est encore sujette à caution ;

- le coût est bien supérieur à celui d'un revêtement classique, de 5 à 10 fois plus cher, même si ce coût doit être mis en regard d'une dépense supplémentaire pour un éventuel écran antibruit.

Actuellement, le projet n'est pas assez mûr pour envisager l'usage de cette technique à grande échelle sur les voiries de Wallonie.

Concernant le procédé envisagé par les trois étudiants de la Haute École Condorcet, l'administration a rencontré leurs professeurs pour aborder ce sujet. Les trois étudiants ayant quitté cet établissement, le projet n'a plus évolué et l'école, qui en possède la propriété intellectuelle, n'est plus en mesure de développer un projet de ce type.

Réplique de la Députée V. WAROUX 

Il est interpellant de savoir comment des projets innovants, développés dans des structures de haute école ou universitaire peuvent, à un moment, être aussi rapidement abandonnés. Il est clair que, par rapport à ces routes en plastique, la durabilité pose a priori question.

Concernant le phénomène d'usure, je pense que l'on parle déjà de microparticules issues de l'usure des pneus mais là, on ajouterait cette usure du revêtement plastique et, donc, davantage de plastique dans l’environnement. Cela pose réellement question. Je pense que l'on pourrait réfléchir encore aux tests sur les fameuses routes chauffantes. On avait imaginé des tubes glissés dans certains revêtements avec une énergie récupérable. J'opterai davantage sur des réflexions de ce genre.