L’accord de principe des trois régions sur l’introduction d’une vignette routière
22 novembre 2010│Question orale de M. Michel LEBRUN à M. le Ministre André ANTOINE
Monsieur le Ministre,
L’actualité m’amène à vous interroger à nouveau sur le dossier relatif à la vignette routière. La presse annonce qu’un consensus est acquis sur une taxation au kilomètre d’ici 2013 pour les poids lourds. Par contre, pour les véhicules légers, l’idée d’une vignette semble au cœur des discussions mais les modalités n’en sont pas encore arrêtées.
La position wallonne va en faveur d’une une vignette à la durée : annuelle pour les résidents, de courte durée pour les étrangers.
A cet égard, cinq questions se posent :
Je remercie MM. Lebrun, Collignon et Mme Cassart pour leur intervention. En tout cas, pour certains d’entre eux, je connais leur attachement, leur investissement et le souci constant qu’ils apportent à suivre ce dossier et à imaginer des solutions avec nous.
Le passé récent nous apprend l’extraordinaire complexité de ce dossier. Le plus facile c’est de l’énoncer. Nous voulons faire évoluer la fiscalité automobile, les poids lourds. Nous voulons davantage de recettes et si possible de neutraliser. Une fois qu’on a dit cela, on croit avoir tout dit, et on a encore rien fait. On a encore rien fait parce que, et je vais reprendre les propos de M. Lebrun, d’abord il y a un certain nombre de problèmes, je vais les lister et quitter la réponse formelle que mes collaborateurs qui suivent ce dossier ont préparée.
Un, quelle sera l’attitude de l’Union européenne ? Parce qu’on voit aujourd'hui que le dossier, de manière très visible, beaucoup plus que par le passé, anime les instances européennes. Alors, il y a des préparations de directives, M. Lebrun en avait écrit une, une autre est d'abandonner complètement la TMC, de voir une évolution sur des paramètres liés à l’environnement, mais dont on n’a toujours pas déterminé les caractéristiques. Mais toujours est-il que dans les quelques années qui viennent, chers collègues, tout cela ira probablement très vite, mais nous verrons l’Europe s’interposer entre ce que nous souhaitons et ce que nous espérions.
Premier élément, nier l’Europe en cette matière serait une profonde erreur et je dirais même que nous avons intérêt à avoir l’Europe dans ce dossier parce qu’en termes de fiscalité, plus nous aurons un cadre cohérent, plus nous éviterons des distorsions de concurrence, plus nous éviterons de voir telle ou telle taxe mal perçue dans tous les sens du terme par nos concitoyens parce que franchissant la frontière, ils auraient un système différent. Nous avons besoin en fiscalité automobile d’Europe, vite et bien.
Deuxièmement, à défaut d’Europe, dans l’intervalle, nous devons quand même tenir compte d’un minimum de relations internationales. M. Lebrun évoquait les travaux du Benelux, l’attitude des Luxembourgeois qui ont une tout autre politique notamment sur les accises que nous. Il faut s’en rappeler. Les Pays-Bas qui viennent de faire volte-face et qui ont rendu caduque par l’entremise d’une visite ministérielle au plus haut niveau belge, tout ce que, notamment, mon prédécesseur avait mis sur pied très patiemment et de manière relativement efficace puisque j’ai pu y assister étant à ses côtés à chacun des contacts concernés.
Ce qui se passe au-delà des frontières, peut aussi nous conditionner parce que c’est vrai, pas simplement sur l’immatriculation des voitures, ouvrons les yeux et voyons, chers collègues, le nombre de véhicules aujourd'hui immatriculés au Luxembourg, bien plus que le nombre de Luxembourgeois qui y résident. Regardons la politique des accises. Pour celles et ceux qui ont l’avantage de vivre proches du Luxembourg, je vais prendre l’exemple de Bastogne, vous faites quelques centaines de mètres et vous êtes de l’autre côté, là où les accises sont infiniment plus modestes qu’elles ne le sont chez nous. Ça, c’est la deuxième dimension, la dimension internationale.
Troisième dimension et vous allez voir le déroulé de sauts d’obstacles. C’est notre propre situation à l’institutionnel belge. Si nous ne sommes pas d’accord entre nous, et je sais que d’aucuns ont imaginé à un moment donné de voir la Wallonie évoluer seule, ça pose toute une série de problèmes en termes de manque d’imposition pour une catégorie de véhicules, ce sont les voitures de société que nous ne pourrons pas toucher. C’est quand même plus de 350.000 véhicules, généralement des véhicules dont la valeur vénale de vente est assez élevée, de grosses cylindrées et qui parfois présentent des émissions de CO2 que nous ne pourrions pas supporter, ou en tout cas promouvoir.
Donc, agir seul, c’est perdre un certain nombre de sujets imposables pour le dire simple avec la frustration de voir alors les personnes physiques être bien plus concernées que les autres. Ça, c’est l’élément de l’accord de coopération qui est nécessaire. Au-delà de cet accord, encore faudra-t-il bien s’entendre, au-delà des critères de perception, sur la répartition du produit. Là, nous quittons la contestation peut-être du nord vers celle du centre du pays où Bruxelles avait imaginé - c’est dans le programme de certains partis - d’avoir un péage urbain produisant une telle recette qu’ils souhaiteraient d’une manière peu ou prou retrouver dans la nouvelle taxation de la circulation. Ce qui ne facilite pas non plus le modèle sachant que pour une partie de l’affectation, c’est pour la rénovation des voiries et que Bruxelles en a infiniment moins que ce que nous avons, nous, de notre côté. Ça, c’est la clé de répartition.
Ayant dit cela, il y a aussi la technique. Sommes-nous dans une vignette papier dans un premier temps ? Attend-on et s’oriente-t-on vers un système informatisé qui serait beaucoup plus fiable, mais aussi plus coûteux et qui dès lors devrait, pour pouvoir bien se développer dans notre pays, être concerté. Parce que vous imaginez une autoroute qui franchit à plusieurs reprises la frontière linguistique, on en connaît au moins une, et on devrait changer de système informatique alors qu’aujourd'hui en France, si vous avez la puce de télépéage, vous pouvez passer allègrement et on peut même vous comptabiliser les kilomètres. Bref, on aurait là un autre casse-tête sur le plan informatique qui serait tellement coûteux qu’il ruinerait tous celles et ceux qui voudraient le mettre sur pied tout seul, d’autant que j’ai indiqué tout le contexte européen et institutionnel en la matière.
Et puis, il reste comme autre élément, touche-t-on aux poids lourds ? Ce qui a été notre décision avec une évolution assez proche avec du retard par rapport à l’Allemagne qui a été la première à s’orienter non sans mal parce qu’entre le basculement de l’ancien système vers le nouveau système, cela ne s’est pas passé sans mal. Cela nécessite là aussi des efforts. Mais le poids lourd, jusqu’où est-il lourd ? Est-ce qu’on le comptabilise à 12 tonnes ou à 3,5 tonnes ? Là aussi, il y a une zone de discussion importante qu’il faut régler.
Je pense que pour les poids lourds, et là je peux me mouiller parce qu’il y a une décision du gouvernement, c’est au kilomètre. C’est une “new” eurovignette, je vais l’appeler comme cela. Et là, au moins, puisque M. Lebrun, je pense M. Collignon abordait l’affectation de celle-ci, là au moins, je peux vous dire qu’il y a une décision du gouvernement. Pour l’eurovignette, c’est la SOFICO. Et je dois dire ce n’est pas M. Lutgen qui l’a souhaité puisqu’il avait des crédits par ailleurs, c’est moi qui me suis vraiment battu pour qu’il en soit ainsi parce que je souhaite que, à l’avenir, la SOFICO dispose de ses propres recettes. Ceci nous mettra à l’abri d’une quelconque forme de querelle, il y en a déjà eu suffisamment au Parlement européen ces dernières années par rapport à la SOFICO. Je préfère qu’elle ait sa propre recette, c'est-à-dire des recettes liées à l’eurovignette et à la redevance gaz avec un système de compensation pour les communes de telle manière qu’on émancipe la SOFICO du budget wallon. Ce qui veut dire aussi au passage, vous l’aurez compris, que le titulaire des routes bénéficiera de l’évolution de ses recettes de manière automatique. C’est d’ailleurs le cas en 2011 où M. Lutgen voit sa dotation SOFICO progresser non pas par décision du gouvernement, mais par automaticité du produit de l’eurovignette. Si c’est clair pour le poids lourd, reste le débat des intermédiaires, des 3,5 à 12 tonnes. Et puis, il y a les véhicules légers. Concernant ceux-ci, l’accord politique, croyez bien que je le mesure, il est très subtil dans son équilibre, c’est à la durée de manière forfaitaire “sans écarter d’éventuelles études sur une évolution de celle-ci” : texto l’accord politique.
On va travailler sur une durée forfaitaire parce que nous ne pouvons pas nier que l’habitant du Luxembourg, qui a probablement moins d’offres de transport en commun, est obligé d’utiliser davantage sa voiture que ne peut le faire quelqu’un qui habite la Ville de Namur. À l’inverse, celui qui travaille au même endroit tous les jours de 8 à 17 heures peut plus facilement utiliser les transports en commun que celui qui, par exemple, vétérinaire, délégués commerciaux, est obligé de circuler d’un endroit à l’autre. Il faut aussi tenir compte d’une réalité économique et géographique pour ne pas pénaliser un certain nombre d’indépendants eu égard à la nécessité pour eux de parcourir un grand nombre de kilomètres.
En ce qui concerne les véhicules légers, il y a accord politique entre nous. L’affectation, je peux aussi vous la donner. Là aussi, une décision est tombée, j'en suis le gardien. Une partie va, comme je le dis souvent au gouvernement, dans une grande caisse, pour ne pas dire ma petite poche, puisque c'est la vôtre à toutes et tous, c'est-à-dire le budget wallon. Il doit y avoir un produit pour le budget wallon. Mais il faut aussi un produit, quoi de plus normal, pour celles et ceux qui sont titulaires des routes et des transports, c'est-à-dire MM. Lutgen, Furlan et Henry pour le moment. Tout cela peut évoluer à l'avenir, mais ce sont les trois ministres concernés qui doivent aussi avoir des moyens pour l'état de nos routes que l'on connaît et du financement pour les transports en commun aujourd'hui.
J'ajoute encore à cela, pour être tout à fait complet, que la volonté politique dans la perception globale de l'impôt des Wallons - on ne l'a pas mentionnée dans le débat parce qu'on est très pudique, et qu'en fait on ne peut pas le dire, donc je veux le dire de manière astucieuse -, est que l'opération “taxation automobile” soit neutre pour nos concitoyens. Mais vous ne pouvez pas le dire uniquement sur le segment automobile, sinon vous perturbez la libre circulation et la concurrence. Je suis obligé de dire que ce n'est pas cela que nous visons, puisque je suis certain que tous les commissaires vont lire la réponse que je vous oppose. Mais, de manière globale, il faut que le citoyen, lui, s'y retrouve.
Vous imaginez que ce n'est pas très simple par rapport à l'autonomie fiscale qui est la nôtre aujourd'hui. Je dis bien aujourd'hui. Dans la famille d'impôts que nous gérons, nous, Wallons, on connaît la taxation sur la mise en circulation, mais elle est gérée par le Fédéral ; puis on connaît différentes taxations liées à l'environnement, la téléredevance puisque la radioredevance, qui aurait pu aussi être un des éléments, a été supprimée. On se rend bien compte que tout cela n'est pas simple à organiser.
Il faut qu'on puisse rendre tout cela opérationnel et fiable. C'est l'objet de l'étude sur lequel vous m'avez interrogé, où nous déboursons environ 380.000 euros, et nos amis flamands trois fois plus. Je pense qu'on a bien négocié cela. Ces études vont apporter aux régions une assistance à l'identification des formes que pourrait prendre l'instauration coordonnée d'un système de prélèvement kilométrique pour les poids lourds et, si les conclusions sont favorables, l'accompagnement de sa mise en oeuvre pour le 1er janvier 2013. Là, je réponds précisément au calendrier que demandait M. Lebrun. Pourquoi 2013 ? Parce qu'il nous faudra probablement plusieurs mois pour étudier et pour tester les différents systèmes, et parce que nous ne serons compétents, nous, Wallons, dans la gestion de cet impôt, qu'au 1er janvier 2013. Cela tombe donc relativement bien au niveau calendrier, sachant que les Flamands le seront dès le 1er janvier 2011, mais qu'ils ne pourront pas la mettre réellement en oeuvre, puisque n'ayant pas d'accord de coopération formellement d'ici là et du fait des études à mener, je ne pense pas qu'ils puissent être en mesure de l'organiser.
Voilà ce que je voulais dire. J'espère avoir été complet, parce que je me suis écarté.
Il y a des signes positifs. Je pense que l'ambiance qui règne dans les groupes de technique et les ministres fonctionnellement compétents est excellente. Il y a un signe politique important, même si c'était du contenant, et pas encore du contenu : la déclaration des ministres-présidents. Mais on n'en est encore qu'au contenant, on n'a pas encore tout le dispositif. Mais nous pourrons nous y abriter.
Nous allons donc travailler à cette échéance, Madame Cassart-Mailleux, Monsieur Lebrun, Monsieur Collignon, dans les 24 prochains mois. Alors oui, Madame Cassart-Mailleux, c'est vrai que, dans la trajectoire de l'Olivier, c'est-à-dire la référence qui doit nous guider, nous avions prévu un produit de 25 millions en 2011. Nous ne le recevrons pas. Cette somme que nous ne recevrons pas fera l'objet de compensations sur différents articles budgétaires, en dépenses ou en recettes, peu importe, puisque nous ne pouvons pas la percevoir.
Mais sachez en tout cas qu'il y a, dans mon chef, et dans celui du Ministre-Président, la volonté d'aboutir dans le calendrier qui est décrit, pour autant que tout se passe bien, c'est-à-dire que nous n'avons pas des textes qui, même s'ils sont attendus au niveau européen, modifieraient la donne, ou encore de nouvelles pierres d'achoppement entre les régions elles-mêmes. Qui sait, par rapport au Fédéral, si demain le modèle ne va pas s'énerver par rapport à l'attente de nos amis flamands en termes d'autonomie fiscale.
Dernier point, qui n'est pas des moindres. Toute cette taxation va devoir elle-même évoluer. Quand bien même nous aurions les moyens techniques, informatiques, l'assiette va changer à la vitesse des écobonus/écomalus. Pourquoi ? Parce que quand on a conçu tout cela, notamment avec M. Daerden à l'échelle de la Région wallonne - je vous parle des années 2004, 2005, 2006 -, on avait des émissions de CO2 largement supérieures à celles que nous avons aujourd'hui.
Par la politique des bonus/malus, la Région wallonne est maintenant maillot jaune, c'est indiscutable. On a vraiment fait un progrès, notamment dans l'acquisition des voitures neuves. C'est extrêmement révélateur en Wallonie par rapport à la Flandre et à Bruxelles. À côté de cela, il y a l'évolution technologique des constructeurs. Demain, vous aurez un grand nombre de véhicules qui vont se situer - je vais rester modeste - à moins de 110 grammes. Vous avez aujourd'hui des véhicules très confortables, qualifiés de limousines, qui sont à moins de 110 grammes. Vous savez que notre segment à nous, pour cette année-ci, les écobonus, c'était moins 99. Vous avez aujourd'hui une Jaguar hybride - je ne fais pas de publicité, que les choses soient bien comprises - qui va émettre 27 grammes de CO2. Bien sûr, elle coûtera 120.000 euros. La voiture va être commercialisée. M. Marcourt est allé rendre visite au pôle de Francorchamps pour soutenir les voitures full électrique, c'est-à-dire zéro CO2. Vous imaginez, nous sommes en train, péniblement, juridiquement, informatiquement, administrativement, institutionnellement, de mettre au point quelque chose que, lorsqu'il sera au point, la technique et les émissions auront devancé. Quel vrai bonheur pour l'environnement, on peut quand même le souligner.
Ce qui démontre aussi que la pression politique peut quand même amener les constructeurs à forcer le pas, puisque notamment dans le paquet des directives européennes, il y avait aussi dans les 20.20.20 pour 2020, des obligations pour tous les constructeurs de véhicules roulant en Europe. Bonheur pour l'environnement, mais, je ne vous le cache pas, difficulté pour le budget. Je n'imagine pas que l'on dise “les véhicules sont beaucoup moins polluants donc Mesdames et Messieurs, notre budget sera moins alimenté. Qu'allons-nous faire ?” Il nous faudra, dans le même temps où on mettra tout cela sur pied, déjà réfléchir à la référence qui nous servira demain, pour établir, d'une manière ou d'une autre, la fiscalité automobile.
C'est pour cela que c'est extrêmement important que l'on ne tienne pas uniquement compte du coût de pollution direct de l'automobile, mais également de ses coûts indirects, c'est-à-dire la congestion de nos routes, les problèmes de parking, les problèmes d'entretien parce que là, on pourra avoir une fiscalité autre que celle simplement liée au moteur.
Je voulais vous dire tout cela parce que je comprends toutes vos questions. J'avoue que je m'en pose autant chaque matin. On a désigné un grand nombre de techniciens, mais si nous étions un pays à pouvoir décider tout seul, on aurait encore beaucoup de problèmes, mais cela irait beaucoup plus vite. Mais ici, dans l'exposé de M. Lebrun - et j'ai pris des notes -, ce qu'il a décrit, en fait, c'est que la fiscalité automobile, c'est un puzzle, et on n'a pas intérêt à avoir une pièce de travers, ni surtout à en oublier une. Mais rassurez-vous, avec patience, avec application, on y travaille. L'objectif venant du gouvernement, une fois pour toutes, c'est le 1er janvier 2013.
Merci à M. le Ministre pour ces éclaircissements. J'ai quelques réactions.
Je pense que l'attitude européenne est en train d'évoluer. Je me souviens avoir travaillé, à un moment donné, au niveau de l'Europe, sur l'internalisation des coûts externes du transport, il y a 15 ans. Il y a 15 ans qu'on en parle. On en est toujours à évoquer la différence de pays à pays.
Un élément intéressant, c'est que l'Europe va sortir un livre blanc début 2011 à ce propos-là. Comme vous l'avez dit, Monsieur le Ministre, nous sommes en évolution constante, non seulement dans les véhicules privés, mais aussi dans les véhicules camions, puisqu'on parle de normes Euro5, mais on va en arriver à des normes Euro6, c'est-à-dire dire des normes où la pollution sera pratiquement baissée du tout au tout par rapport à ce qu'on connaît, puisqu'il y a encore, aujourd'hui, des véhicules qui répondent à Euro0, qui vont être particulièrement taxés.
Deuxièmement, au niveau des relations internationales, c'est clair que les Pays-Bas ont pris une position bizarre puisque, si la Belgique applique une vignette autoroutière pour les résidents et pour les étrangers - puisque tout le monde doit être mis sur un pied d'égalité - et que les Pays-Bas augmentent les accises, il y aura un tourisme en Belgique assez intéressant de Hollandais qui viendront payer la vignette pour payer moins cher leur essence, donc cela va leur poser des problèmes. Mais c'est leur position. Je crois que les libéraux et M. Wilders ont fait une erreur d'appréciation en prenant cette décision.
Pour la France, on me dit qu'elle prendra la disposition de taxe au kilomètre dès 2012, donc cela va être assez rapide. Quant à l'Allemagne, vous savez qu'elle a le système en route depuis plusieurs années déjà. Ce système embarqué leur permet de modifier progressivement leur taxation en fonction de divers paramètres.
La clé de répartition pose évidemment un problème, je l'ai évoquée tout à l'heure.
Au niveau des moyens techniques, il est clair qu'une vignette papier n'a pas beaucoup de sens. Il faut maintenant s'orienter sur une vignette électronique qui soit contrôlable à partir des portiques autoroutiers. Nous avons fait des efforts importants pour rendre nos autoroutes “intelligentes”. Dans ces portiques, il est clair qu'on peut disposer de moyens de contrôle qui soient aussi efficaces que serait inefficace le contrôle d'une vignette papier apposée sur les véhicules. Il faut profiter de cela.
Un élément important aussi pour l'Europe, c'est la durée. On ne peut pas taxer un étranger qui vient quatre jours chez nous de la même manière qu'on taxe un résident. Il faut moduler cela dans le temps.
Enfin, un dernier élément qui me semble particulièrement important si on veut avancer : il ne faut plus parler de compensations wallonnes. C'est un terme que l'on doit absolument exclure. Nous ne pouvons pas compenser de cette manière-là. S'il y a eu blocage au niveau européen, c'est parce qu'il y a une identification, à un moment donné, entre la réduction des taxations et la vignette autoroutière. Si nous voulons faire oeuvre utile en la matière, disons qu'on tiendra compte de l'utilisation du véhicule, que l'on tiendra compte de la pollution engendrée par le véhicule et que l'on tiendra compte d'un niveau de taxation général sur l'ensemble des pays sur lesquels s'appliquera cette vignette. Donc, l'idée de la compensation doit absolument être exclue de notre vocabulaire.
L’actualité m’amène à vous interroger à nouveau sur le dossier relatif à la vignette routière. La presse annonce qu’un consensus est acquis sur une taxation au kilomètre d’ici 2013 pour les poids lourds. Par contre, pour les véhicules légers, l’idée d’une vignette semble au cœur des discussions mais les modalités n’en sont pas encore arrêtées.
La position wallonne va en faveur d’une une vignette à la durée : annuelle pour les résidents, de courte durée pour les étrangers.
A cet égard, cinq questions se posent :
- D’abord la question de la répartition des futures recettes. En janvier 2007, un accord se dégageait en Comité de concertation pour instaurer une vignette routière belge avec comme clé de répartition 54% pour la Flandre, 40% pour la Wallonie et 6% pour Bruxelles. Cette position ne peut-elle à nouveau être mise sur la table ? Quel est votre avis sur cette clé de répartition ?
- La deuxième question est celle relative aux modalités pratiques : comment va s’opérer pratiquement le mécanisme : vignette sur le véhicule, enregistrement des plaques d’immatriculation et vérification par contrôle caméras avec des portiques… Autrement dit dans quelle direction s’orientent les négociations à ce sujet ?
- La troisième question est celle de la gestion de la vignette. Les Régions doivent s’entendre sur le futur gestionnaire des vignettes et de leur vérification. Quelle position allez-vous défendre à ce sujet ?
- Quatrième question et non des moindres, quel sera le montant de le vignette et quelles sont les recettes attendues?
- Enfin cinquième et dernière question, quid du timing ? Les négociations sont-elles bien avancées ? Un accord d’ici la fin de l’année, comme l’annonce la presse, est-il envisageable ?
Réponse de M. Antoine, Ministre du Budget, des Finances, de l'Emploi, de la Formation et des Sports
Je remercie MM. Lebrun, Collignon et Mme Cassart pour leur intervention. En tout cas, pour certains d’entre eux, je connais leur attachement, leur investissement et le souci constant qu’ils apportent à suivre ce dossier et à imaginer des solutions avec nous.
Le passé récent nous apprend l’extraordinaire complexité de ce dossier. Le plus facile c’est de l’énoncer. Nous voulons faire évoluer la fiscalité automobile, les poids lourds. Nous voulons davantage de recettes et si possible de neutraliser. Une fois qu’on a dit cela, on croit avoir tout dit, et on a encore rien fait. On a encore rien fait parce que, et je vais reprendre les propos de M. Lebrun, d’abord il y a un certain nombre de problèmes, je vais les lister et quitter la réponse formelle que mes collaborateurs qui suivent ce dossier ont préparée.
Un, quelle sera l’attitude de l’Union européenne ? Parce qu’on voit aujourd'hui que le dossier, de manière très visible, beaucoup plus que par le passé, anime les instances européennes. Alors, il y a des préparations de directives, M. Lebrun en avait écrit une, une autre est d'abandonner complètement la TMC, de voir une évolution sur des paramètres liés à l’environnement, mais dont on n’a toujours pas déterminé les caractéristiques. Mais toujours est-il que dans les quelques années qui viennent, chers collègues, tout cela ira probablement très vite, mais nous verrons l’Europe s’interposer entre ce que nous souhaitons et ce que nous espérions.
Premier élément, nier l’Europe en cette matière serait une profonde erreur et je dirais même que nous avons intérêt à avoir l’Europe dans ce dossier parce qu’en termes de fiscalité, plus nous aurons un cadre cohérent, plus nous éviterons des distorsions de concurrence, plus nous éviterons de voir telle ou telle taxe mal perçue dans tous les sens du terme par nos concitoyens parce que franchissant la frontière, ils auraient un système différent. Nous avons besoin en fiscalité automobile d’Europe, vite et bien.
Deuxièmement, à défaut d’Europe, dans l’intervalle, nous devons quand même tenir compte d’un minimum de relations internationales. M. Lebrun évoquait les travaux du Benelux, l’attitude des Luxembourgeois qui ont une tout autre politique notamment sur les accises que nous. Il faut s’en rappeler. Les Pays-Bas qui viennent de faire volte-face et qui ont rendu caduque par l’entremise d’une visite ministérielle au plus haut niveau belge, tout ce que, notamment, mon prédécesseur avait mis sur pied très patiemment et de manière relativement efficace puisque j’ai pu y assister étant à ses côtés à chacun des contacts concernés.
Ce qui se passe au-delà des frontières, peut aussi nous conditionner parce que c’est vrai, pas simplement sur l’immatriculation des voitures, ouvrons les yeux et voyons, chers collègues, le nombre de véhicules aujourd'hui immatriculés au Luxembourg, bien plus que le nombre de Luxembourgeois qui y résident. Regardons la politique des accises. Pour celles et ceux qui ont l’avantage de vivre proches du Luxembourg, je vais prendre l’exemple de Bastogne, vous faites quelques centaines de mètres et vous êtes de l’autre côté, là où les accises sont infiniment plus modestes qu’elles ne le sont chez nous. Ça, c’est la deuxième dimension, la dimension internationale.
Troisième dimension et vous allez voir le déroulé de sauts d’obstacles. C’est notre propre situation à l’institutionnel belge. Si nous ne sommes pas d’accord entre nous, et je sais que d’aucuns ont imaginé à un moment donné de voir la Wallonie évoluer seule, ça pose toute une série de problèmes en termes de manque d’imposition pour une catégorie de véhicules, ce sont les voitures de société que nous ne pourrons pas toucher. C’est quand même plus de 350.000 véhicules, généralement des véhicules dont la valeur vénale de vente est assez élevée, de grosses cylindrées et qui parfois présentent des émissions de CO2 que nous ne pourrions pas supporter, ou en tout cas promouvoir.
Donc, agir seul, c’est perdre un certain nombre de sujets imposables pour le dire simple avec la frustration de voir alors les personnes physiques être bien plus concernées que les autres. Ça, c’est l’élément de l’accord de coopération qui est nécessaire. Au-delà de cet accord, encore faudra-t-il bien s’entendre, au-delà des critères de perception, sur la répartition du produit. Là, nous quittons la contestation peut-être du nord vers celle du centre du pays où Bruxelles avait imaginé - c’est dans le programme de certains partis - d’avoir un péage urbain produisant une telle recette qu’ils souhaiteraient d’une manière peu ou prou retrouver dans la nouvelle taxation de la circulation. Ce qui ne facilite pas non plus le modèle sachant que pour une partie de l’affectation, c’est pour la rénovation des voiries et que Bruxelles en a infiniment moins que ce que nous avons, nous, de notre côté. Ça, c’est la clé de répartition.
Ayant dit cela, il y a aussi la technique. Sommes-nous dans une vignette papier dans un premier temps ? Attend-on et s’oriente-t-on vers un système informatisé qui serait beaucoup plus fiable, mais aussi plus coûteux et qui dès lors devrait, pour pouvoir bien se développer dans notre pays, être concerté. Parce que vous imaginez une autoroute qui franchit à plusieurs reprises la frontière linguistique, on en connaît au moins une, et on devrait changer de système informatique alors qu’aujourd'hui en France, si vous avez la puce de télépéage, vous pouvez passer allègrement et on peut même vous comptabiliser les kilomètres. Bref, on aurait là un autre casse-tête sur le plan informatique qui serait tellement coûteux qu’il ruinerait tous celles et ceux qui voudraient le mettre sur pied tout seul, d’autant que j’ai indiqué tout le contexte européen et institutionnel en la matière.
Et puis, il reste comme autre élément, touche-t-on aux poids lourds ? Ce qui a été notre décision avec une évolution assez proche avec du retard par rapport à l’Allemagne qui a été la première à s’orienter non sans mal parce qu’entre le basculement de l’ancien système vers le nouveau système, cela ne s’est pas passé sans mal. Cela nécessite là aussi des efforts. Mais le poids lourd, jusqu’où est-il lourd ? Est-ce qu’on le comptabilise à 12 tonnes ou à 3,5 tonnes ? Là aussi, il y a une zone de discussion importante qu’il faut régler.
Je pense que pour les poids lourds, et là je peux me mouiller parce qu’il y a une décision du gouvernement, c’est au kilomètre. C’est une “new” eurovignette, je vais l’appeler comme cela. Et là, au moins, puisque M. Lebrun, je pense M. Collignon abordait l’affectation de celle-ci, là au moins, je peux vous dire qu’il y a une décision du gouvernement. Pour l’eurovignette, c’est la SOFICO. Et je dois dire ce n’est pas M. Lutgen qui l’a souhaité puisqu’il avait des crédits par ailleurs, c’est moi qui me suis vraiment battu pour qu’il en soit ainsi parce que je souhaite que, à l’avenir, la SOFICO dispose de ses propres recettes. Ceci nous mettra à l’abri d’une quelconque forme de querelle, il y en a déjà eu suffisamment au Parlement européen ces dernières années par rapport à la SOFICO. Je préfère qu’elle ait sa propre recette, c'est-à-dire des recettes liées à l’eurovignette et à la redevance gaz avec un système de compensation pour les communes de telle manière qu’on émancipe la SOFICO du budget wallon. Ce qui veut dire aussi au passage, vous l’aurez compris, que le titulaire des routes bénéficiera de l’évolution de ses recettes de manière automatique. C’est d’ailleurs le cas en 2011 où M. Lutgen voit sa dotation SOFICO progresser non pas par décision du gouvernement, mais par automaticité du produit de l’eurovignette. Si c’est clair pour le poids lourd, reste le débat des intermédiaires, des 3,5 à 12 tonnes. Et puis, il y a les véhicules légers. Concernant ceux-ci, l’accord politique, croyez bien que je le mesure, il est très subtil dans son équilibre, c’est à la durée de manière forfaitaire “sans écarter d’éventuelles études sur une évolution de celle-ci” : texto l’accord politique.
On va travailler sur une durée forfaitaire parce que nous ne pouvons pas nier que l’habitant du Luxembourg, qui a probablement moins d’offres de transport en commun, est obligé d’utiliser davantage sa voiture que ne peut le faire quelqu’un qui habite la Ville de Namur. À l’inverse, celui qui travaille au même endroit tous les jours de 8 à 17 heures peut plus facilement utiliser les transports en commun que celui qui, par exemple, vétérinaire, délégués commerciaux, est obligé de circuler d’un endroit à l’autre. Il faut aussi tenir compte d’une réalité économique et géographique pour ne pas pénaliser un certain nombre d’indépendants eu égard à la nécessité pour eux de parcourir un grand nombre de kilomètres.
En ce qui concerne les véhicules légers, il y a accord politique entre nous. L’affectation, je peux aussi vous la donner. Là aussi, une décision est tombée, j'en suis le gardien. Une partie va, comme je le dis souvent au gouvernement, dans une grande caisse, pour ne pas dire ma petite poche, puisque c'est la vôtre à toutes et tous, c'est-à-dire le budget wallon. Il doit y avoir un produit pour le budget wallon. Mais il faut aussi un produit, quoi de plus normal, pour celles et ceux qui sont titulaires des routes et des transports, c'est-à-dire MM. Lutgen, Furlan et Henry pour le moment. Tout cela peut évoluer à l'avenir, mais ce sont les trois ministres concernés qui doivent aussi avoir des moyens pour l'état de nos routes que l'on connaît et du financement pour les transports en commun aujourd'hui.
J'ajoute encore à cela, pour être tout à fait complet, que la volonté politique dans la perception globale de l'impôt des Wallons - on ne l'a pas mentionnée dans le débat parce qu'on est très pudique, et qu'en fait on ne peut pas le dire, donc je veux le dire de manière astucieuse -, est que l'opération “taxation automobile” soit neutre pour nos concitoyens. Mais vous ne pouvez pas le dire uniquement sur le segment automobile, sinon vous perturbez la libre circulation et la concurrence. Je suis obligé de dire que ce n'est pas cela que nous visons, puisque je suis certain que tous les commissaires vont lire la réponse que je vous oppose. Mais, de manière globale, il faut que le citoyen, lui, s'y retrouve.
Vous imaginez que ce n'est pas très simple par rapport à l'autonomie fiscale qui est la nôtre aujourd'hui. Je dis bien aujourd'hui. Dans la famille d'impôts que nous gérons, nous, Wallons, on connaît la taxation sur la mise en circulation, mais elle est gérée par le Fédéral ; puis on connaît différentes taxations liées à l'environnement, la téléredevance puisque la radioredevance, qui aurait pu aussi être un des éléments, a été supprimée. On se rend bien compte que tout cela n'est pas simple à organiser.
Il faut qu'on puisse rendre tout cela opérationnel et fiable. C'est l'objet de l'étude sur lequel vous m'avez interrogé, où nous déboursons environ 380.000 euros, et nos amis flamands trois fois plus. Je pense qu'on a bien négocié cela. Ces études vont apporter aux régions une assistance à l'identification des formes que pourrait prendre l'instauration coordonnée d'un système de prélèvement kilométrique pour les poids lourds et, si les conclusions sont favorables, l'accompagnement de sa mise en oeuvre pour le 1er janvier 2013. Là, je réponds précisément au calendrier que demandait M. Lebrun. Pourquoi 2013 ? Parce qu'il nous faudra probablement plusieurs mois pour étudier et pour tester les différents systèmes, et parce que nous ne serons compétents, nous, Wallons, dans la gestion de cet impôt, qu'au 1er janvier 2013. Cela tombe donc relativement bien au niveau calendrier, sachant que les Flamands le seront dès le 1er janvier 2011, mais qu'ils ne pourront pas la mettre réellement en oeuvre, puisque n'ayant pas d'accord de coopération formellement d'ici là et du fait des études à mener, je ne pense pas qu'ils puissent être en mesure de l'organiser.
Voilà ce que je voulais dire. J'espère avoir été complet, parce que je me suis écarté.
Il y a des signes positifs. Je pense que l'ambiance qui règne dans les groupes de technique et les ministres fonctionnellement compétents est excellente. Il y a un signe politique important, même si c'était du contenant, et pas encore du contenu : la déclaration des ministres-présidents. Mais on n'en est encore qu'au contenant, on n'a pas encore tout le dispositif. Mais nous pourrons nous y abriter.
Nous allons donc travailler à cette échéance, Madame Cassart-Mailleux, Monsieur Lebrun, Monsieur Collignon, dans les 24 prochains mois. Alors oui, Madame Cassart-Mailleux, c'est vrai que, dans la trajectoire de l'Olivier, c'est-à-dire la référence qui doit nous guider, nous avions prévu un produit de 25 millions en 2011. Nous ne le recevrons pas. Cette somme que nous ne recevrons pas fera l'objet de compensations sur différents articles budgétaires, en dépenses ou en recettes, peu importe, puisque nous ne pouvons pas la percevoir.
Mais sachez en tout cas qu'il y a, dans mon chef, et dans celui du Ministre-Président, la volonté d'aboutir dans le calendrier qui est décrit, pour autant que tout se passe bien, c'est-à-dire que nous n'avons pas des textes qui, même s'ils sont attendus au niveau européen, modifieraient la donne, ou encore de nouvelles pierres d'achoppement entre les régions elles-mêmes. Qui sait, par rapport au Fédéral, si demain le modèle ne va pas s'énerver par rapport à l'attente de nos amis flamands en termes d'autonomie fiscale.
Dernier point, qui n'est pas des moindres. Toute cette taxation va devoir elle-même évoluer. Quand bien même nous aurions les moyens techniques, informatiques, l'assiette va changer à la vitesse des écobonus/écomalus. Pourquoi ? Parce que quand on a conçu tout cela, notamment avec M. Daerden à l'échelle de la Région wallonne - je vous parle des années 2004, 2005, 2006 -, on avait des émissions de CO2 largement supérieures à celles que nous avons aujourd'hui.
Par la politique des bonus/malus, la Région wallonne est maintenant maillot jaune, c'est indiscutable. On a vraiment fait un progrès, notamment dans l'acquisition des voitures neuves. C'est extrêmement révélateur en Wallonie par rapport à la Flandre et à Bruxelles. À côté de cela, il y a l'évolution technologique des constructeurs. Demain, vous aurez un grand nombre de véhicules qui vont se situer - je vais rester modeste - à moins de 110 grammes. Vous avez aujourd'hui des véhicules très confortables, qualifiés de limousines, qui sont à moins de 110 grammes. Vous savez que notre segment à nous, pour cette année-ci, les écobonus, c'était moins 99. Vous avez aujourd'hui une Jaguar hybride - je ne fais pas de publicité, que les choses soient bien comprises - qui va émettre 27 grammes de CO2. Bien sûr, elle coûtera 120.000 euros. La voiture va être commercialisée. M. Marcourt est allé rendre visite au pôle de Francorchamps pour soutenir les voitures full électrique, c'est-à-dire zéro CO2. Vous imaginez, nous sommes en train, péniblement, juridiquement, informatiquement, administrativement, institutionnellement, de mettre au point quelque chose que, lorsqu'il sera au point, la technique et les émissions auront devancé. Quel vrai bonheur pour l'environnement, on peut quand même le souligner.
Ce qui démontre aussi que la pression politique peut quand même amener les constructeurs à forcer le pas, puisque notamment dans le paquet des directives européennes, il y avait aussi dans les 20.20.20 pour 2020, des obligations pour tous les constructeurs de véhicules roulant en Europe. Bonheur pour l'environnement, mais, je ne vous le cache pas, difficulté pour le budget. Je n'imagine pas que l'on dise “les véhicules sont beaucoup moins polluants donc Mesdames et Messieurs, notre budget sera moins alimenté. Qu'allons-nous faire ?” Il nous faudra, dans le même temps où on mettra tout cela sur pied, déjà réfléchir à la référence qui nous servira demain, pour établir, d'une manière ou d'une autre, la fiscalité automobile.
C'est pour cela que c'est extrêmement important que l'on ne tienne pas uniquement compte du coût de pollution direct de l'automobile, mais également de ses coûts indirects, c'est-à-dire la congestion de nos routes, les problèmes de parking, les problèmes d'entretien parce que là, on pourra avoir une fiscalité autre que celle simplement liée au moteur.
Je voulais vous dire tout cela parce que je comprends toutes vos questions. J'avoue que je m'en pose autant chaque matin. On a désigné un grand nombre de techniciens, mais si nous étions un pays à pouvoir décider tout seul, on aurait encore beaucoup de problèmes, mais cela irait beaucoup plus vite. Mais ici, dans l'exposé de M. Lebrun - et j'ai pris des notes -, ce qu'il a décrit, en fait, c'est que la fiscalité automobile, c'est un puzzle, et on n'a pas intérêt à avoir une pièce de travers, ni surtout à en oublier une. Mais rassurez-vous, avec patience, avec application, on y travaille. L'objectif venant du gouvernement, une fois pour toutes, c'est le 1er janvier 2013.
M. Lebrun (cdH)
Merci à M. le Ministre pour ces éclaircissements. J'ai quelques réactions.
Je pense que l'attitude européenne est en train d'évoluer. Je me souviens avoir travaillé, à un moment donné, au niveau de l'Europe, sur l'internalisation des coûts externes du transport, il y a 15 ans. Il y a 15 ans qu'on en parle. On en est toujours à évoquer la différence de pays à pays.
Un élément intéressant, c'est que l'Europe va sortir un livre blanc début 2011 à ce propos-là. Comme vous l'avez dit, Monsieur le Ministre, nous sommes en évolution constante, non seulement dans les véhicules privés, mais aussi dans les véhicules camions, puisqu'on parle de normes Euro5, mais on va en arriver à des normes Euro6, c'est-à-dire dire des normes où la pollution sera pratiquement baissée du tout au tout par rapport à ce qu'on connaît, puisqu'il y a encore, aujourd'hui, des véhicules qui répondent à Euro0, qui vont être particulièrement taxés.
Deuxièmement, au niveau des relations internationales, c'est clair que les Pays-Bas ont pris une position bizarre puisque, si la Belgique applique une vignette autoroutière pour les résidents et pour les étrangers - puisque tout le monde doit être mis sur un pied d'égalité - et que les Pays-Bas augmentent les accises, il y aura un tourisme en Belgique assez intéressant de Hollandais qui viendront payer la vignette pour payer moins cher leur essence, donc cela va leur poser des problèmes. Mais c'est leur position. Je crois que les libéraux et M. Wilders ont fait une erreur d'appréciation en prenant cette décision.
Pour la France, on me dit qu'elle prendra la disposition de taxe au kilomètre dès 2012, donc cela va être assez rapide. Quant à l'Allemagne, vous savez qu'elle a le système en route depuis plusieurs années déjà. Ce système embarqué leur permet de modifier progressivement leur taxation en fonction de divers paramètres.
La clé de répartition pose évidemment un problème, je l'ai évoquée tout à l'heure.
Au niveau des moyens techniques, il est clair qu'une vignette papier n'a pas beaucoup de sens. Il faut maintenant s'orienter sur une vignette électronique qui soit contrôlable à partir des portiques autoroutiers. Nous avons fait des efforts importants pour rendre nos autoroutes “intelligentes”. Dans ces portiques, il est clair qu'on peut disposer de moyens de contrôle qui soient aussi efficaces que serait inefficace le contrôle d'une vignette papier apposée sur les véhicules. Il faut profiter de cela.
Un élément important aussi pour l'Europe, c'est la durée. On ne peut pas taxer un étranger qui vient quatre jours chez nous de la même manière qu'on taxe un résident. Il faut moduler cela dans le temps.
Enfin, un dernier élément qui me semble particulièrement important si on veut avancer : il ne faut plus parler de compensations wallonnes. C'est un terme que l'on doit absolument exclure. Nous ne pouvons pas compenser de cette manière-là. S'il y a eu blocage au niveau européen, c'est parce qu'il y a une identification, à un moment donné, entre la réduction des taxations et la vignette autoroutière. Si nous voulons faire oeuvre utile en la matière, disons qu'on tiendra compte de l'utilisation du véhicule, que l'on tiendra compte de la pollution engendrée par le véhicule et que l'on tiendra compte d'un niveau de taxation général sur l'ensemble des pays sur lesquels s'appliquera cette vignette. Donc, l'idée de la compensation doit absolument être exclue de notre vocabulaire.
