L’augmentation tarifaire des TEC afin de combler le déficit budgétaire
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Michel Lebrun,
- Aménagement du territoire, Transports, Mobilité, Energie, Logement,
2010,
question orale
23 novembre 2010 | Question orale de M. Michel LEBRUN à M. le Ministre Philippe HENRY
M. le Ministre,
Comme nous le savons tous, la situation budgétaire des TEC n’est guère réjouissante. Elle connait un déficit budgétaire important qui risque de s’alourdir dans les années à venir.
Pour combler celui-ci, la SRWT avait proposé un plan s’appuyant sur un effort budgétaire de la Région Wallonne, un effort demandé à la clientèle sous la forme d'une augmentation des tarifs et un effort d'économies réalisé par le Groupe TEC .
Il était ainsi proposé une augmentation tarifaire exceptionnelle pour février 2011 de 6%.
Vous aviez, M. le Ministre, demandé au conseil d'administration de la SRWT de suspendre les discussions relatives aux mesures d'économies dans les TEC en attendant les résultats du conclave budgétaire du gouvernement wallon à la fin du mois d'octobre.
Depuis lors, la SRWT n’a toujours pas obtenu de réponse quant à sa proposition d’augmentation tarifaire.
Merci pour votre réponse.
Vos différentes questions et celles qui avaient été également introduites par les autres parlementaires, M. Jamar et M. Collignon, ne me surprennent pas dans la mesure où elles permettent de faire le point sur la situation 2011 des TEC et elles sont tout à fait légitimes. Il y a eu effectivement un certain questionnement par rapport à la situation budgétaire.
Comme vous le savez, comme vous l'avez évoqué, la circulaire budgétaire qui traduit la trajectoire budgétaire pluriannuelle de la Région postule un gel de la dotation des OIP au niveau de 2008, avec donc l'abandon de l'indexation et du pourcent supplémentaire alloué à certains de ces OIP, dont les TEC. C'est une règle générale qui ne concerne pas que le secteur du transport en commun.
L'application au pied de la lettre de ces principes pose un problème majeur au Groupe TEC puisque 80 % de ses coûts de production augmentent naturellement ; les coûts salariaux suivent l'indexation, et le coût du carburant augmente lui aussi avec constance.
Par ailleurs, comme vous le savez, la clientèle suit un trend fort d'augmentation, de l'ordre de 6 à 8 % par an, ce dont nous devons vraiment nous réjouir. Mais donc évidemment, tout cela conduit à des augmentations de coût également. Voilà pourquoi le gouvernement a décidé sur ma proposition de pérenniser le montant de 5,8 millions octroyé à la fin de la législature précédente, malgré la réintroduction en février 2010 de l'indexation des tarifs. Il a également dégagé 6,25 millions d'euros par an pour les années 2011 à 2014. Cela, c'était avant le conclave.
Partant de ces données, la SRWT a dès lors fait tourner ses modèles budgétaires et a conclu à un déficit prévisible déjà notablement réduit, mais existant encore néanmoins à hauteur de 12,6 millions pour 2011.
Lors du récent conclave budgétaire, le gouvernement a décidé de libérer 5 millions d'euros supplémentaires au bénéfice du Groupe, augmentés d'un million supplémentaire que j'ai pris sur mes propres crédits. Donc, cela fait six millions supplémentaires.
Il reste donc un peu plus de 6 millions d'euros à trouver pour équilibrer le budget 2011. Six millions, ce qui représente donc un quart de là où l'on vient par rapport aux décisions initiales de gel des dotations, je tiens quand même à le rappeler, que par ces décisions successives, en 2011, les trois quarts du chemin ont été faits uniquement par les décisions successives du gouvernement d'augmentation de subventions.
Il reste donc un écart de six millions à comparer aux 430 millions d'euros octroyés en 2011 au Groupe, c'est tout de même un montant qu'il faut relativiser. Une partie de ce montant peut être trouvée dans les tarifs, j'y reviens tout de suite, une partie du déficit peut aussi être amortie par le Groupe TEC notamment via la remise du service de transport adapté TEC 105 dont vous venez de parler, aux associations, ce qui, je le répète, n'affecte en rien le service offert aux personnes.
C'est donc dans ce cadre que se situe le débat sur les tarifs, où la perspective est de procéder à des adaptations tarifaires de manière à dégager des ressources plus importantes que celles générées par une application classique de l'indexation. Une augmentation raisonnable néanmoins, intégrant des principes sociaux aussi dans ses modalités et permettant de ne pas mettre en danger l'offre.
Le gouvernement s'est accordé ce lundi sur les principes des modifications tarifaires, qui devraient être adaptées formellement ce jeudi de manière à ce que l'on soit dans le calendrier permettant au groupe TEC de les appliquer à partir de février, puisqu'il y a évidemment tout un délai de mise en œuvre.
Concrètement, les gratuités pour les 6-12 ans et les plus de 65 ans sont maintenues, les cartes et les billets sont augmentés au plus près de l'indexation, puisque, évidemment, il y a des questions d'arrondies, on ne sait pas augmenter au centime près, tout en diminuant l'écart entre le prix des abonnements mensuels, qui eux augmenteront moins que l'indexation et les annuels, parce que la proportion était un peu exagérée.
Les billets uniques sont augmentés plus fortement (de 1,4 à 1,6 euros), ce qui était d'ailleurs la proposition de la SRWT, tenant compte du fait qu'ils ralentissent la vitesse commerciale de bus (vu le temps de traitement nécessaire au chauffeur) et que nous souhaitons encourager les usagers réguliers (qui utilisent davantage les cartes et les abonnements). Ceci est aussi en prévision du futur système de billettique globalisé avec les différentes sociétés de transport.
Une de mes lignes de conduite est de limiter autant que possible l'impact de ces augmentations pour les publics en difficulté. C'est pourquoi le prix des cartes inter-pourcent destinées aux familles nombreuses et aux personnes sous statut BIM (reprenant entre autres les ex VIPO) ne sera pas touché par la moindre augmentation. Ce n'est qu'après la décision définitive sur les tarifs que le montant exact du déficit restant, qui est tout de même fort amenuisé désormais, pourra être calculé au niveau du Groupe et réparti sur les différents TEC.
On se trouve donc en dessous de trois millions, c'est de l'ordre de 2,5 millions pour l'ensemble des TEC.
Certains d'entre vous me posent avec insistance la question de l'impact de ces mesures sur l'offre, en insistant sur l'offre en milieu rural, et je vois, Monsieur Lebrun, que vous me dites comment faire pour ne pas toucher à l'offre, mais en même temps, dans votre question initiale, vous me demandiez comment rassurer sur le maintien de l'offre. Donc, c'est évidemment une tension que nous devons gérer en permanence.
Je pense qu'effectivement, gratter les fonds de tiroir est une expression générale, la demande qui va être faite aux différents TEC après répartition du solde de 2,5 millions entre les différents TEC en proportion est effectivement d'identifier les mesures d'économie possibles avec un ordre de priorité en agissant par exemple sur les dépenses générales et j'entends bien qu'il n'y a peut-être pas de marge importante dans certains TEC. Cet examen devra avoir lieu d'une manière telle que le travail sur l'offre ne se fasse qu'en tout dernier ressort et aussi en fonction de la confirmation que ce déficit est effectivement confirmé parce qu'il y a aussi régulièrement, au fur et à mesure que le temps avance, le constat que le déficit réel peut parfois être un peu réduit au regard des dépenses effectives.
Donc, la demande est de toucher à l'offre en tout dernier ressort et, le cas échéant, ce sera de toute façon très limité parce que l'on va se retrouver sur des montants fort limités par rapport au budget global.
Pour ma part, je suis également très attaché à ce que le plus grand nombre ait accès à une mobilité de base, mais évidemment, il faut veiller à une utilisation optimale des deniers publics. Je voudrais aussi rappeler qu'en ce qui concerne le milieu rural, cela se retrouvait dans différentes questions également, que des lignes ne dégagent pas plus de 20 ou 30 centimes en recette d'exploitation par kilomètre, alors que le coût d'exploitation oscille lui entre 3 et 4 euros.
Si, en orientant mieux un budget globalement inchangé, il est possible de renforcer le rôle structurant de l'offre TEC en milieu rural, et je pense que cela prendra du temps dans les prochaines années, d'une manière telle que l'on transporte plus de voyageurs avec une offre qui n'est pas trop dispersée. Mais évidemment dans le sens d'un bon service aux usagers et avec un maillage complémentaire qui peut s'appuyer sur une offre de mobilité adaptée alors pour des flux très limités (les proxibus, taxis sociaux, covoiturage...), et là, l'évaluation des expériences-pilotes diverses selon les régions sera évidemment très utile.
Voilà pour conclure, 2011 ne devrait pas voir de grandes mutations dans l'offre, mais sera l'occasion, dans le cadre de la négociation du Contrat de service public, d'améliorer l'articulation entre l'offre de transport public par bus (elle-même complémentaire de l'offre par rail) et les modes de desserte fine de proximité. Et c'est clair que ceci rend beaucoup plus facile la finalisation des budgets 2011, même si ce n'est pas encore totalement résolu, mais quand même, c'est fortement amoindri. Bien sûr, des problèmes restent encore à discuter pour les années suivantes, mais ce sera évidemment fait en même temps que la discussion du contrat de service public et dès lors, dans les prochains mois, lorsqu'il faudra fixer définitivement les dotations à partir de 2012, on sera dans un cadre beaucoup mieux connu qu'aujourd'hui pour les années ultérieures à 2012
Je remercie M. le Ministre pour les avancées qui ont été opérées depuis quelques semaines. Je pense que maintenir la gratuité était essentielle tant pour les 3x20 que pour les jeunes. Il me semble en tout cas que votre expression « travailler sur l'offre en tout dernier ressort » est correcte par rapport aux « fonds de tiroirs » que j'avais évoqués et qui figurait dans le communiqué.
Je pense, Monsieur le Ministre, qu'il faut tout de même se rendre compte que les tarifs par rapport aux coûts réels sont évidemment extrêmement favorables et qu'à partir du moment où on n'augmente pas les tarifs, on va invariablement vers une suppression de services. Quand on voit la structure des coûts à l'intérieur des groupes, il est clair qu'à un moment donné, il faut toucher à l'offre si on va vers des économies ou bien alors, c'est une réinjection de moyens. Je vous cite un cas, par exemple, Namur-Luxembourg. Nous serions, si le contrat de gestion avait été respecté, à un bénéfice de 856 mille euros parce qu'il n'y a pas eu ni d'indexation, ni de pourcent, on approchait les 2 millions de déficit et donc, cela montre que le tiroir n'existe pas. Tous les TEC ne sont pas à la même enseigne, mais il est clair que tous, à deux ans, arrivaient incontestablement en déficit. Or, c'est une situation inadmissible pour un service public.
Quand je parle de déficit, ce sont des déficits sur les 25 % de recettes et donc, il faut bien se rendre compte qu'il y a une fiscalisation de 75 % des dépenses, et donc payés par ceux qui emploient les bus, mais aussi par ceux qui ne les emploient pas. Il faut tenir compte de cela dans l'appréciation.
Je vous remercie encore de votre réponse.
Comme nous le savons tous, la situation budgétaire des TEC n’est guère réjouissante. Elle connait un déficit budgétaire important qui risque de s’alourdir dans les années à venir.
Pour combler celui-ci, la SRWT avait proposé un plan s’appuyant sur un effort budgétaire de la Région Wallonne, un effort demandé à la clientèle sous la forme d'une augmentation des tarifs et un effort d'économies réalisé par le Groupe TEC .
Il était ainsi proposé une augmentation tarifaire exceptionnelle pour février 2011 de 6%.
Vous aviez, M. le Ministre, demandé au conseil d'administration de la SRWT de suspendre les discussions relatives aux mesures d'économies dans les TEC en attendant les résultats du conclave budgétaire du gouvernement wallon à la fin du mois d'octobre.
Depuis lors, la SRWT n’a toujours pas obtenu de réponse quant à sa proposition d’augmentation tarifaire.
- M. le Ministre, pouvez-vous nous faire état des mesures envisagées afin de combler le déficit budgétaire de la SRWT ?
- L’augmentation tarifaire est-elle privilégiée ?
- Pouvez-vous également me rassurer sur le maintien de l’offre de transport principalement dans les zones rurales ?
Merci pour votre réponse.
Réponse de M. Henry, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
Vos différentes questions et celles qui avaient été également introduites par les autres parlementaires, M. Jamar et M. Collignon, ne me surprennent pas dans la mesure où elles permettent de faire le point sur la situation 2011 des TEC et elles sont tout à fait légitimes. Il y a eu effectivement un certain questionnement par rapport à la situation budgétaire.
Comme vous le savez, comme vous l'avez évoqué, la circulaire budgétaire qui traduit la trajectoire budgétaire pluriannuelle de la Région postule un gel de la dotation des OIP au niveau de 2008, avec donc l'abandon de l'indexation et du pourcent supplémentaire alloué à certains de ces OIP, dont les TEC. C'est une règle générale qui ne concerne pas que le secteur du transport en commun.
L'application au pied de la lettre de ces principes pose un problème majeur au Groupe TEC puisque 80 % de ses coûts de production augmentent naturellement ; les coûts salariaux suivent l'indexation, et le coût du carburant augmente lui aussi avec constance.
Par ailleurs, comme vous le savez, la clientèle suit un trend fort d'augmentation, de l'ordre de 6 à 8 % par an, ce dont nous devons vraiment nous réjouir. Mais donc évidemment, tout cela conduit à des augmentations de coût également. Voilà pourquoi le gouvernement a décidé sur ma proposition de pérenniser le montant de 5,8 millions octroyé à la fin de la législature précédente, malgré la réintroduction en février 2010 de l'indexation des tarifs. Il a également dégagé 6,25 millions d'euros par an pour les années 2011 à 2014. Cela, c'était avant le conclave.
Partant de ces données, la SRWT a dès lors fait tourner ses modèles budgétaires et a conclu à un déficit prévisible déjà notablement réduit, mais existant encore néanmoins à hauteur de 12,6 millions pour 2011.
Lors du récent conclave budgétaire, le gouvernement a décidé de libérer 5 millions d'euros supplémentaires au bénéfice du Groupe, augmentés d'un million supplémentaire que j'ai pris sur mes propres crédits. Donc, cela fait six millions supplémentaires.
Il reste donc un peu plus de 6 millions d'euros à trouver pour équilibrer le budget 2011. Six millions, ce qui représente donc un quart de là où l'on vient par rapport aux décisions initiales de gel des dotations, je tiens quand même à le rappeler, que par ces décisions successives, en 2011, les trois quarts du chemin ont été faits uniquement par les décisions successives du gouvernement d'augmentation de subventions.
Il reste donc un écart de six millions à comparer aux 430 millions d'euros octroyés en 2011 au Groupe, c'est tout de même un montant qu'il faut relativiser. Une partie de ce montant peut être trouvée dans les tarifs, j'y reviens tout de suite, une partie du déficit peut aussi être amortie par le Groupe TEC notamment via la remise du service de transport adapté TEC 105 dont vous venez de parler, aux associations, ce qui, je le répète, n'affecte en rien le service offert aux personnes.
C'est donc dans ce cadre que se situe le débat sur les tarifs, où la perspective est de procéder à des adaptations tarifaires de manière à dégager des ressources plus importantes que celles générées par une application classique de l'indexation. Une augmentation raisonnable néanmoins, intégrant des principes sociaux aussi dans ses modalités et permettant de ne pas mettre en danger l'offre.
Le gouvernement s'est accordé ce lundi sur les principes des modifications tarifaires, qui devraient être adaptées formellement ce jeudi de manière à ce que l'on soit dans le calendrier permettant au groupe TEC de les appliquer à partir de février, puisqu'il y a évidemment tout un délai de mise en œuvre.
Concrètement, les gratuités pour les 6-12 ans et les plus de 65 ans sont maintenues, les cartes et les billets sont augmentés au plus près de l'indexation, puisque, évidemment, il y a des questions d'arrondies, on ne sait pas augmenter au centime près, tout en diminuant l'écart entre le prix des abonnements mensuels, qui eux augmenteront moins que l'indexation et les annuels, parce que la proportion était un peu exagérée.
Les billets uniques sont augmentés plus fortement (de 1,4 à 1,6 euros), ce qui était d'ailleurs la proposition de la SRWT, tenant compte du fait qu'ils ralentissent la vitesse commerciale de bus (vu le temps de traitement nécessaire au chauffeur) et que nous souhaitons encourager les usagers réguliers (qui utilisent davantage les cartes et les abonnements). Ceci est aussi en prévision du futur système de billettique globalisé avec les différentes sociétés de transport.
Une de mes lignes de conduite est de limiter autant que possible l'impact de ces augmentations pour les publics en difficulté. C'est pourquoi le prix des cartes inter-pourcent destinées aux familles nombreuses et aux personnes sous statut BIM (reprenant entre autres les ex VIPO) ne sera pas touché par la moindre augmentation. Ce n'est qu'après la décision définitive sur les tarifs que le montant exact du déficit restant, qui est tout de même fort amenuisé désormais, pourra être calculé au niveau du Groupe et réparti sur les différents TEC.
On se trouve donc en dessous de trois millions, c'est de l'ordre de 2,5 millions pour l'ensemble des TEC.
Certains d'entre vous me posent avec insistance la question de l'impact de ces mesures sur l'offre, en insistant sur l'offre en milieu rural, et je vois, Monsieur Lebrun, que vous me dites comment faire pour ne pas toucher à l'offre, mais en même temps, dans votre question initiale, vous me demandiez comment rassurer sur le maintien de l'offre. Donc, c'est évidemment une tension que nous devons gérer en permanence.
Je pense qu'effectivement, gratter les fonds de tiroir est une expression générale, la demande qui va être faite aux différents TEC après répartition du solde de 2,5 millions entre les différents TEC en proportion est effectivement d'identifier les mesures d'économie possibles avec un ordre de priorité en agissant par exemple sur les dépenses générales et j'entends bien qu'il n'y a peut-être pas de marge importante dans certains TEC. Cet examen devra avoir lieu d'une manière telle que le travail sur l'offre ne se fasse qu'en tout dernier ressort et aussi en fonction de la confirmation que ce déficit est effectivement confirmé parce qu'il y a aussi régulièrement, au fur et à mesure que le temps avance, le constat que le déficit réel peut parfois être un peu réduit au regard des dépenses effectives.
Donc, la demande est de toucher à l'offre en tout dernier ressort et, le cas échéant, ce sera de toute façon très limité parce que l'on va se retrouver sur des montants fort limités par rapport au budget global.
Pour ma part, je suis également très attaché à ce que le plus grand nombre ait accès à une mobilité de base, mais évidemment, il faut veiller à une utilisation optimale des deniers publics. Je voudrais aussi rappeler qu'en ce qui concerne le milieu rural, cela se retrouvait dans différentes questions également, que des lignes ne dégagent pas plus de 20 ou 30 centimes en recette d'exploitation par kilomètre, alors que le coût d'exploitation oscille lui entre 3 et 4 euros.
Si, en orientant mieux un budget globalement inchangé, il est possible de renforcer le rôle structurant de l'offre TEC en milieu rural, et je pense que cela prendra du temps dans les prochaines années, d'une manière telle que l'on transporte plus de voyageurs avec une offre qui n'est pas trop dispersée. Mais évidemment dans le sens d'un bon service aux usagers et avec un maillage complémentaire qui peut s'appuyer sur une offre de mobilité adaptée alors pour des flux très limités (les proxibus, taxis sociaux, covoiturage...), et là, l'évaluation des expériences-pilotes diverses selon les régions sera évidemment très utile.
Voilà pour conclure, 2011 ne devrait pas voir de grandes mutations dans l'offre, mais sera l'occasion, dans le cadre de la négociation du Contrat de service public, d'améliorer l'articulation entre l'offre de transport public par bus (elle-même complémentaire de l'offre par rail) et les modes de desserte fine de proximité. Et c'est clair que ceci rend beaucoup plus facile la finalisation des budgets 2011, même si ce n'est pas encore totalement résolu, mais quand même, c'est fortement amoindri. Bien sûr, des problèmes restent encore à discuter pour les années suivantes, mais ce sera évidemment fait en même temps que la discussion du contrat de service public et dès lors, dans les prochains mois, lorsqu'il faudra fixer définitivement les dotations à partir de 2012, on sera dans un cadre beaucoup mieux connu qu'aujourd'hui pour les années ultérieures à 2012
M. Lebrun (cdH)
Je remercie M. le Ministre pour les avancées qui ont été opérées depuis quelques semaines. Je pense que maintenir la gratuité était essentielle tant pour les 3x20 que pour les jeunes. Il me semble en tout cas que votre expression « travailler sur l'offre en tout dernier ressort » est correcte par rapport aux « fonds de tiroirs » que j'avais évoqués et qui figurait dans le communiqué.
Je pense, Monsieur le Ministre, qu'il faut tout de même se rendre compte que les tarifs par rapport aux coûts réels sont évidemment extrêmement favorables et qu'à partir du moment où on n'augmente pas les tarifs, on va invariablement vers une suppression de services. Quand on voit la structure des coûts à l'intérieur des groupes, il est clair qu'à un moment donné, il faut toucher à l'offre si on va vers des économies ou bien alors, c'est une réinjection de moyens. Je vous cite un cas, par exemple, Namur-Luxembourg. Nous serions, si le contrat de gestion avait été respecté, à un bénéfice de 856 mille euros parce qu'il n'y a pas eu ni d'indexation, ni de pourcent, on approchait les 2 millions de déficit et donc, cela montre que le tiroir n'existe pas. Tous les TEC ne sont pas à la même enseigne, mais il est clair que tous, à deux ans, arrivaient incontestablement en déficit. Or, c'est une situation inadmissible pour un service public.
Quand je parle de déficit, ce sont des déficits sur les 25 % de recettes et donc, il faut bien se rendre compte qu'il y a une fiscalisation de 75 % des dépenses, et donc payés par ceux qui emploient les bus, mais aussi par ceux qui ne les emploient pas. Il faut tenir compte de cela dans l'appréciation.
Je vous remercie encore de votre réponse.
